Co wiemy po Rolex 24 at Daytona?

24-godzinny wyścig w Daytonie po latach uwiązania w serię Grand-Am, odzyskał swoją międzynarodową sławę i znaczenie jako początek sezonu wyścigów stylu Le Mans. Tegoroczna edycja była o tyle ważniejsza, że po raz pierwszy w akcji zobaczyliśmy nowe prototypy DPi oraz LMP2.

DPi vs LMP2 – co to takiego?

Zdjęcie użytkownika Daytona International Speedway.

Dla przypomnienia, gdy w 2014 roku serie Grand-Am i Amerykańska Seria Le Mans łączyły się w United SportsCar Championship (teraz IMSA SportsCar Championship), znane z ALMS prototypy LMP1 zostały wyparte ze struktury klas. Podobnie jak w Europie, najszybszą klasą było zostało więc LMP2 oraz jej ekwiwalent w postaci zmodyfikowanych pojazdów Daytona Prototype.

Pomijając kwestię trudności z wyrównaniem osiągów tych dwóch zupełnie różnych konstrukcji, taka sytuacja była problematyczna dla producentów, którzy chcieli walczyć o zwycięstwa w klasyfikacji generalnej jednych z najsłynniejszych wyścigów na świecie, bowiem filozofia klasy LMP2 nie pozwalała na ich zaangażowanie, a DP nie było najbardziej atrakcyjnym wyborem.

Rozwiązanie tego problemu przyszło w postaci nowych przepisów LMP2 na sezon 2017, będących efektem współpracy pomiędzy Automobile Club de l’Ouest, Międzynarodową Federacją Samochodową FIA oraz IMSA. W celu zmniejszenia kosztów i uniknięcia wojny technologicznej w klienckiej klasie, dopuszczone do walki w 24h Le Mans pojazdy specyfikacji LMP2 będą korzystały z silników od jednego dostawcy (Gibson) oraz jednego z czterech podwozi (Dallara, Ligier, Oreca, Riley-Multimatic).

Po stronie IMSA chętni producenci mogą umieścić w jednym z tych podwozi swój własny silnik i elektronikę, o ile dostarczą również pakiet aerodynamiczny wyraźnie nawiązujący do stylistyki swojej marki. W ten sposób prototyp LMP2 zmienia się w pojazd Daytona Prototype international (DPi), który nie będzie dopuszczony do startu w Le Mans, lecz może zostać w tym celu z powrotem przebudowany do specyfikacji LMP2.

Z możliwości stworzenia prototypu DPi skorzystali Cadillac (Dallara), Mazda (Riley-Multimatic) i Nissan (Ligier), zaopatrujące ekipy Action Express i Wayne Taylor Racing, SpeedSource i Patrón ESM. Jedynym zespołem zobowiązanym do startu w pełnym sezonie, który opowiedział się za LMP2 jest Visit Florida Racing (Riley-Multimatic), lecz inne ekipy z innymi samochodami pojawiły się w Daytonie i wystąpią w wybranych rundach.

Dominacja Cadillaka łatwa do przewidzenia

Zdjęcie użytkownika Daytona International Speedway.

Choć Cadillac to technicznie nowy producent, w praktyce prototyp DPi-V.R stanowi przedłużenie programu siostrzanej marki koncernu General Motors Corvette, który przyniósł trzy tytuły mistrzowskie i zwycięstwo w Rolex 24 z zespołem Action Express oraz osiem zwycięstw z Wayne Taylor Racing.

Amerykańska marka ma nie tylko przewagę współpracy z najlepszymi zespołami w stawce, ale również najbardziej dopracowany prototyp. Kiedy bowiem pozostali producenci dopiero składali swoje projekty, Cadillac miał już za sobą dziesiątki godzin testów i jako jedyny mógł mieć jakąkolwiek pewność co do niezawodność swojej konstrukcji.

Nic więc dziwnego, że Action Express zdominował kwalifikacje i narzucał tempo w początkowej fazie wyścigu, a jedynym równym rywalem okazał się być Wayne Taylor Racing. Szanse na powtórzenie takiej dominacji w Sebring są jednak dużo mniejsze, bowiem rywale mieli okazję nauczyć się pracy ze swoimi maszynami i otrzymają pomoc w postaci zmian w Balance of Performance, o którym IMSA przyznała że nie był trafiony w dziesiątkę i okazał się faworyzować Cadillaka.

Takiego zdania z pewnością jest Bill Riley, twórca podwozia Riley Mk. 30-Gibson, które dotarło na metę na trzeciej pozycji w rękach Visit Florida Racing, ze stratą zaledwie jednego okrążenia po 24 godzinach ścigania: „Jestem zadowolony ze wszystkiego. Oczywiście [Cadillaki] zajęły dwa pierwsze miejsca i zwykle druga lub trzecia lokata nie jest dla mnie wystarczająca, ale biorąc pod uwagę na jakim etapie jesteśmy z programem, zadowolę się tym”.

Riley-Multimatic był przed wyścigiem oceniany jako prawdopodobnie najgorszy z czwórki producentów, tymczasem nowa konstrukcja z niesprawdzonym wcześniej silnikiem Gibsona spisywała się bez zarzutu, jak dodał jeden z jej kierowców René Rast: „Spodziewaliśmy się, że po godzinie będziemy wprowadzać pojazd do garażu na naprawy, bo w czasie treningów nie przejechaliśmy więcej niż 11 okrążeń z rzędu. Nie zrobiliśmy ani jednego dłuższego przejazdu, więc był to krok w nieznane, ale samochód po prostu jechał i jechał”.

„W deszczu byliśmy nawet szybsi od innych, bo potrafiliśmy lepiej dogrzać opony, lecz gdy tor wysechł, straciliśmy tę przewagę”.

„Musimy się jeszcze nauczyć samochodu, bo nie pracowaliśmy w ogóle nad jego ustawieniem. To świetnie, że jesteśmy najwyżej sklasyfikowanym samochodem z silnikiem Gibsona i tym najbardziej niezawodnym, ale pogubiliśmy się w ustawieniach i konfiguracji aerodynamiki, co mamy nadzieję zmienić przed Sebring”.

Wyścigowy debiut w 24-godzinnej rywalizacji nie jest idealną sytuacją dla żadnego producenta i zespołu, lecz trudno o lepsze źródło informacji oraz dowód możliwości nowych konstrukcji. Podwozia wszystkich czterech producentów oraz trzy z czterech różnych silników ukończyły najdłuższy wyścig w kalendarzu, co można odczytywać jako niewątpliwy sukces klasy i daje nadzieję na bardzo konkurencyjny sezon IMSA oraz Długodystansowych Mistrzostw Świata, w którym walka o zwycięstwa będzie się toczyć na tempo wyścigowe, a nie samo dotarcie do mety.

Prototype Challenge – na co to komu?

Zdjęcie użytkownika IMSA.

Był to ostatni wyścig Rolex 24 dla pojazdów klasy PC, które znikną ze stawki po zakończeniu obecnego sezonu. Klasa „pucharowa” dla jednakowych podwozi i silników w teorii ma być tanim wstępem do wyścigów prototypów, lecz w rzeczywistości była wprowadzona jako „zapychacz” do ALMS, gdy ta desperacko potrzebowała samochodów w stawce (w podobnym celu została powołana klasa GT Challenge dla pucharowych Porsche).

W IMSA nie potrzeba jednak więcej samochodów, a przestarzałe i trudne w prowadzeniu prototypy Oreca FLM09 są wolniejsze od samochodów GT Le Mans i częściej przeszkadzają lub przyczyniają się do neutralizacji niż dostarczają wielkich emocji. Po co więc w ogóle wprowadzono je do zunifikowanej serii?

Powody co do tego były dwa – po pierwsze zespoły Grand-Am i ALMS zostały zapewnione, że przez pierwsze trzy lata istnienia nowej serii w stawce znajdzie się miejsce dla posiadanych przez nie pojazdów. Po drugie – dokładnie tyle zajęło wprowadzenie nowej formuły dla czołowej klasy prototypów. Gdyby więc zespoły PC były zmuszone do kupna maszyny klasy P w 2014 roku tylko po to, by wyrzucić ją w 2017, istnieje spora szansa, że odeszłyby z serii. Teraz jednak jest inaczej – zespoły JDC-Miller i PR1/Mathiasen zakupiły nowe prototypy LMP2, Starworks pracuje nad tym samym, a CORE autosport przeniosło się do klasy GT Daytona. Wszystkie te ekipy pozostały w serii, odwdzięczając się organizatorowi. Niewiadomą pozostają więc jedynie BAR1 Motorsports (który wystawia samochody również w towarzyszącej serii IMSA Prototype Lights) oraz Performance Tech Motorsports. Nawet jeśli na pierwszy rzut oka wydaje się bez sensu, PC miało swój cel.

GT Le Mans – każdy może wygrać

Zdjęcie użytkownika IMSA.

Kiedy na pół godziny przed końcem wyścigu na czele klasy GT Le Mans toczyła się walka pomiędzy samochodami czterech różnych producentów, trudno było nie być podekscytowanym. Po mozolnym zbieraniu wszystkich możliwych danych i wprowadzaniu poprawek co rundę, IMSA niemal perfekcyjnie ustaliła Balance of Performance na Daytonę (może z wyjątkiem BMW, lecz ten samochód jest mało udany).

W ubiegłym roku walka o mistrzostwo toczyła się wyłącznie pomiędzy mającymi mocny start Corvette i nadspodziewanie szybkimi Fordami. Tym razem zapowiada się dużo ciekawiej za sprawą Ferrari od Risi Competizione, które odzyskało wigor w końcówce ubiegłego roku i miało spore szanse na zwycięstwo w Daytonie, oraz nowego Porsche 911 RSR z niemal centralnie umieszczonym silnikiem.

Nowe auto z Weissach było sporą niewiadomą, a sam producent starał się tłumić entuzjazm i stawiać niewygórowane oczekiwania. Obawy związane z Porsche okazały się jednak na wyrost – pomimo zastosowania silnika wolnossącego, nie odstawały one tempem od turbodoładowanych Fordów i Ferrari, a przyprawiające przez lata o ból głowy problemy ze znalezieniem właściwych ustawień wydają się być reliktem przeszłości.

Choć na właściwą ocenę formy nowej konstrukcji trzeba będzie poczekać do kolejnych wyścigów, w tej chwili wydaje się, że o laury walczyć będzie czterech jednakowo dysponowanych producentów, a sezon nie będzie zdominowany przez narzekania na BoP, a to bardzo dobrze.

GT Daytona – wszyscy są równi

Zdjęcie użytkownika Daytona International Speedway.

Jeśli chwalimy organizatorów za Balance of Performance w klasie GTLM, to co powiedzieć o GT Daytona? Wszyscy z dziewięciu producentów na pewnym etapie wyścigu byli reprezentowani w pierwszej trójce, a wśród 82 zmian lidera, tym ani razu nie było tylko Lamborghini.

IMSA przez zimę włożyła dużo pracy w stworzenie dokładnej dokumentacji technicznej każdego pojazdu, by pomóc sobie w procesie wyrównania ich osiągów oraz uniknąć w przyszłości takich incydentów, jak przed rokiem, kiedy to wszystkie auta Lamborghini otarły się o dyskwalifikację za używanie wycofanego z rywalizacji restryktora powietrza. Chciałoby się zobaczyć takie podejście wśród innych organizacji, szczególnie u SRO, które przecież odpowiada za homologację aut GT3 i ich BoP jest często brane za wyznacznik przez inne serie, a jest ustalane bardziej na podstawie nacisków producentów niż twardych danych.

Podsumowanie

Zdjęcie użytkownika Daytona International Speedway.

55. edycja wyścigu Rolex 24 at Daytona stanowiła wspaniały wstęp do nowego sezonu wyścigów długodystansowych. Trudno oczywiście zaprzeczyć, że ze względu na kulturę ścigania w Ameryce oraz długie neutralizacje spowodowane ulewnym deszczem, rywalizacja nie była tak „czysta” jak w Le Mans czy innych europejskich wyścigach, ale może takiego startu było właśnie trzeba.

Klasa DPi dopiero raczkuje i prototypy różnych producentów nie prezentują na razie wyrównanego poziomu, a taka „pomoc” ze strony żółtych flag pozwoliła zatrzeć niesmak, jaki mogłaby przynieść potencjalnie kilkukrotnie większa strata najlepszego nie-Cadillaka do zwycięzcy.

Kolejne wyścigi będą co najwyżej w połowie tak długie, a to zmniejszy obawy o niezawodność konstrukcji i zachęci zespoły do podkręcenia tempa oraz zmniejszenia tej straty. Co równie ważne, obie ekipy amerykańskiej marki są konkurencyjne wobec siebie i możemy dzięki temu liczyć na bardzo ciekawy sezon.

Z Daytony trzeba wynieść przede wszystkim jedno – po raz pierwszy od czasów Amerykańskiej Serii Le Mans możemy fascynować się rywalizacją nowoczesnych prototypów na najlepszych torach Ameryki i oglądając tamtejsze wyścigi nie musimy zadowalać się „jedynie” niesamowitą klasą GTLM. Jeżeli jesteście fanami WEC i nie śledzicie jeszcze IMSA, teraz jest właściwy moment, by zacząć.

Postaw mi kawę na buycoffee.to

Redakcja

Tomasz Kubiak
Daniel Wawiórka
Roksana Ćwik
Kamil Topczewski
Dariusz Szymczak
Mikołaj Suchocki
Gabriela Skoczylas
Zuzanna Kurek
Adrian Kleć
Jakub Cieciura
Julia Trusewicz
Bartosz Przyborowski

Informacje

Redaguj z nami
Polityka prywatności
Gdzie oglądać wyścigi?
Kalendarz
Klasyfikacje
Wyniki

Partnerzy

rally and race cyrkf1 feeder league