Kiedy kontrowersje przyćmiły zwycięzców

Dublet Ferrari w Monako – gdyby taki nagłówek pojawił się rok temu, byłaby to sensacja ostatnich czasów i powód do popadnięcia w euforię przez każdego, kto życzył sobie przerwania dominacji Mercedesa w Formule 1. Kiedy jednak do takiego wyniku doszło w ostatni weekend, zamiast radości czuć było gorzki posmak.

Dlaczego pierwszy od siedmiu lat podwójny triumf najpopularniejszego zespołu w stawce został tak źle odebrany? Wszystko za sprawą Kimiego Räikkönena, który dzień wcześniej przerwał serię 128 przegranych sesji kwalifikacyjnych i stanął na pole position, obok swojego zespołowego kolegi Sebastiana Vettela.

W świetle zaistniałych okoliczności – Vettel był liderem klasyfikacji generalnej, a jego główny rywal Lewis Hamilton zakwalifikował się w drugiej dziesiątce – nietrudno było się domyślić, że mający dwukrotność punktów zespołowego kolegi Niemiec byłby preferowanym przez Ferrari zwycięzcą. Rano przed wyścigiem obaj kierowcy powiedzieli jednak, że mają pozwolenie na walkę ze sobą na torze.

Choć Räikkönen utrzymał prowadzenie na starcie i nie został wyprzedzony na torze, na metę dojechał drugi, za Vettelem. Jak do tego doszło? Podobnie jak niemal cała stawka, Fin startował na najszybszych oponach z ultramiękkiej mieszanki. Choć wyłączny dostawca opon Pirelli uważał, że takie opony mogą przejechać cały dystans wyścigu w Monako, Ferrari ściągnęło Fina do boksów jako jednego z pierwszych, na 34. okrążeniu, by zmienić opony na wolniejsze supermiękkie.

Ruch ten sam w sobie nie jest niczym, co by sugerowało złe zamiary – wręcz przeciwnie, taktyka „podcięcia”, czyli wcześniejszego zjazdu, jest w tym roku często wykorzystywana z korzystnym skutkiem. O wyniku wyścigu zadecydowało jednak to, że Vettel zadbał o swoje opony na tyle, by na czystym torze zacząć kręcić rekordowe czasy, w trakcie gdy Räikkönen po opuszczeniu boksów utknął za Jensonem Buttonem, a później został spowolniony przez Pascala Wehrleina. Trudno powiedzieć dokładnie, ile Fin na tym stracił, ale zamiast jechać sekundę przed swoim rywalem, znalazł się dwie sekundy za nim.

Gdyby taki opis dotyczył kierowców różnych zespołów, mówiono by o pechu czy słabej implementacji strategii. Kiedy jednak o zwycięstwo walczą kierowcy jednej ekipy, dużo łatwiej o tworzenie się teorii spiskowych. Sprawie nie pomógł także gniew rysujący się na twarzy Räikkönena po wyjściu z samochodu oraz wypowiedzi Vettela i szefostwa ekipy, zgodnie twierdzące że „nie było planów wykonania team orders”. Ciekawe, że poczuli potrzebę tłumaczenia się z rzekomego „ustawienia” wyścigu, zamiast skupić się na opisanych w poprzednim akapicie faktach.

Kiedy mowa o poleceniach zespołowych, należy zdać sobie sprawę z kilku rzeczy – po pierwsze jest to obecnie w pełni dozwolone przez regulamin, po drugie wcześniej nikt nie przejmował się zakazami, a po trzecie jest to praktyka kojarzona przede wszystkim z Ferrari, a kilka lat temu również z Red Bullem.

Jednym z pierwszych odnotowanych przypadków stosowania poleceń zespołowych w F1 było Grand Prix Wielkiej Brytanii 1955, kiedy to Juan Manuel Fangio przyjechał na metę kilka długości samochodu za Sir Stirlingiem Mossem, którego przepuścił, aby ten mógł wygrać swoją domową rundę. Od tamtej pory historia widziała wiele przypadków mniej lub bardziej wyrafinowanych form manipulacji, które wcale nie musiały dotyczyć Ferrari – wielu z was pamięta pewnie zwycięstwo Fernando Alonso w Grand Prix Singapuru 2008, umożliwione przez strategiczny majstersztyk Flavio Briatore i Pata Symondsa… lub też zaaranżowanie przez nich wypadku Nelsona Piqueta Jr. i wywołania neutralizacji w korzystnym dla Hiszpana momencie. Kiedy ujawniono szczegóły tego zdarzenia, konsekwencje były na tyle poważne, że Briatore nigdy już nie powrócił do F1 w charakterze członka zespołu, a Symonds musiał odbyć kilkuletnią banicję.

Powracając jednak do Ferrari, to nieraz stawało w ogniu krytyki za swoje nie do końca sportowe zagrania – przed Grand Prix Japonii 1997 Michael Schumacher tracił osiem punktów do Jacquesa Villeneuva i potrzebował zwycięstwa, by pozostać w walce o tytuł. Jako że Williams Kanadyjczyka dysponował lepszym tempem od Ferrari Niemca, włoska ekipa wykorzystała swojego drugiego kierowcą Eddiego Irvine’a, wysyłając go na start z małą ilością paliwa, aby ten mógł objąć prowadzenie w wyścigu i spowalniać Villeneuve’a na tyle, by wyścig ułożył się po myśli Schumachera (jako że Villeneuve został później zdyskwalifikowany, nie miało to mieć tak dużego znaczenia).

Pięć lat później Schumacher znów był beneficjentem team orders – tym razem został on przepuszczony przez Rubensa Barrichello podczas Grand Prix Austrii – wszystko w celu wcześniejszego zapewnienia sobie tytułu mistrzowskiego. Sposób, w jaki Barrichello wyreżyserował wykonanie polecenia – odkładając to do ostatnich metrów wyścigu – skupił dużą uwagę na Ferrari i to nie ze względu na podwójne podium czy triumf w klasyfikacji generalnej, a wygwizdane przez kibiców „oszustwo”. To właśnie tamten wyścig skazał Ferrari na reputację „tych złych” i skłonił FIA do zakazania poleceń zespołowych.

Co zmieniło się po zakazie? Zagrania stały się bardziej wyrafinowane – do wspominanego Grand Prix Singapuru 2008 można doliczyć dodatkowy pit-stop Felipe Massy podczas Grand Prix Japonii 2007 (zyskał na tym Räikkönen, który sięgnął w tamtym roku po mistrzostwo różnicą jednego punktu), Grand Prix Stanów Zjednoczonych 2012, kiedy to Ferrari „złamało” pieczęć na skrzyni biegów Felipe Massy po kwalifikacjach, by Fernando Alonso mógł wystartować po bardziej korzystnej dla niego stronie toru, czy niesławne Grand Prix Niemiec 2010, kiedy padły powtarzane bez końca słowa „Fernando jest od ciebie szybszy. Czy możesz potwierdzić, że zrozumiałeś wiadomość?”, jakie Rob Smedley wyrecytował do uszu Massy, który jechał po swoje pierwsze zwycięstwo od wypadku na Węgrzech, który niemal nie zakończył jego kariery. „Jedyne co czuję, to że pracujemy dla dobra ekipy i wykonaliśmy kawał dobrej roboty” – mówił po wyścigu Massa, próbując ukryć swoją wściekłość. Co więcej, mimo siedmiu dodatkowych punktów Alonso przegrał walkę o tytuł, a Massa nigdy już nie stanął na najwyższym stopniu podium.

Co łączy tę ostatnią sytuację z tegorocznym Grand Prix Monako? Ferrari po raz pierwszy od dawna znalazło się w gronie faworytów do tytułu i chce w końcu sięgnąć po trofeum, które pozostaje dla nich nieuchwytne już od prawie dekady. O tym, że coś jest na rzeczy można było wnioskować po zachowaniu kierowców, wyrecytowanych wypowiedziach na podium i podczas konferencji prasowej oraz… fakcie, że uczestniczył w tym Sebastian Vettel – Niemiec w ostatnich latach był krytykowany za swoje zachowania chyba częściej niż Ferrari – podczas Grand Prix Turcji 2010 zderzył się z zespołowym kolegą Markiem Webberem, a trzy lata później w Malezji zignorował komunikat „Multi 21”, mówiący o zachowaniu kolejności pomiędzy kierowcami Red Bulla do końca wyścigu.

Sytuacja z Grand Prix Monako nie jest czarno-biała – po zmianach opon na supermiękkie, Räikkönen zaczął tracić dystans do Vettela w takim tempie, że można przypuszczać, że będąc na prowadzeniu, nie zachowałby swojej pozycji na długo. Nie należy również zapominać o tym, że wielu kibiców zareagowało bardzo emocjonalnie na fakt, że ich ulubieniec nie sięgnął po swoje pierwsze od czterech lat zwycięstwo i zaczęło wskazywać palcem na Ferrari bez jednoznacznych dowodów – coś, o co można oskarżyć także wielu zagranicznych dziennikarzy.