Zrozumieć tragedię – wnioski z tragicznego wypadku Anthoine’a Huberta

W wypowiedziach po tragicznym wypadku Anthoine’a Huberta często pojawia się stwierdzenie, że trzeba pracować nad tym, by wyścigi stały się jeszcze bezpieczniejsze. Gdy emocje powoli opadają, przychodzi pora, by zastanowić się, co można było zrobić lepiej i co można zrobić w przyszłości, by takich tragedii unikać.

Jak zawsze po takiej tragedii pojawia się pytanie, czy można było jej zapobiec i co zrobić, by uniknąć takich zdarzeń w przyszłości. W 2019 roku sport motorowy jest przecież na tyle bezpieczny, że pojawiają się głosy, że do bezpieczeństwa przywiązuje się za dużą wagę i sport staje się przez to nudny. Tragiczna śmierć Anthoine’a Huberta przypomniała, że niebezpieczeństwo nadal jest bardzo realne. Jak to więc się stało, że na torze z najnowszymi standardami bezpieczeństwa, w samochodzie wprowadzonym ledwo w zeszłym roku, zginął człowiek?

Przebieg wypadku

Większość zainteresowanych tematem zapewne miała okazję obejrzeć już dostępne nagrania z wypadku. Potwierdzają one, jak brutalna i jak pechowa była to kraksa. Uporządkujmy fakty. Giuliano Alesi stracił kontrolę nad samochodem w Raidillon najprawdopodobniej na skutek przebicia opony. Szczęśliwie uniknął mocnego uderzenia w barierę z opon, ale zawadził o nią i uszkodził tylne skrzydło. Po wyjściu z Raidillon znalazł się na środku toru poruszając się znacznie wolniej niż reszta kierowców, którzy musieli zareagować. Uruchomiło to reakcję łańcuchową. Jadący tuż za Alesim Ralph Boschung natychmiast zareagował ściągając nogę z gazu, ale następny w kolejności Hubert był tym zaskoczony i musiał gwałtownie odbić w prawo, by uniknąć zderzenia. To jednak najprawdopodobniej mu się nie udało. Zawadził lekko o samochód Boschunga i w efekcie stracił zupełnie kontrolę, uderzając w barierę z opon, która momentalnie zatrzymała samochód, odrzucając go w kierunku toru. Hubert stał jednak w tym momencie na poboczu, gdzie teoretycznie powinien być bezpieczny. Jednak jeden z kolejnych kierowców, Juan Manuel Correa, starając się ominąć incydent przed nim, również odbił na pobocze i znalazł się na kursie kolizyjnym z samochodem Huberta.

Czy Correa mógł zachować się inaczej?

Czy Correa mógł zwolnić? Czy popełnił błąd? Z jednej strony czasem widzimy zawodników, którzy w obliczu kraksy nie zwalniają, tylko przyspieszają, by jak najszybciej ominąć zagrożenie i może należałoby z takim zachowaniem walczyć, z drugiej strony to właśnie fakt, że Boschung gwałtownie zwolnił, spowodował kraksę Huberta. Czasem ucieczka na asfaltowe pobocze jest lepszym rozwiązaniem. Zawodnik ma ułamki sekundy na reakcję, a w tym przypadku także ograniczoną widoczność. Właśnie to było tu głównym czynnikiem. Po wyjeździe zza wzgórza, Correa miał naprawdę ułamki sekundy na reakcję.

Wypadek Huberta to zrealizowanie jednego z najczarniejszych możliwych scenariuszy, kiedy samochód z ograniczoną widocznością uderza w innego zawodnika unieruchomionego w rozbitym pojeździe. Zagrożenie taką sytuacją następuje zawsze w przypadku szybkich ślepych zakrętów.

Do wypadku Huberta doszło na wyjściu z kompleksu Eau Rouge-Raidillon. To jeden z najbardziej rozpoznawalnych kombinacji zakrętów w całym motorsporcie. Zakręt obecnie jest pokonywany na pełnym gazie, ale nadal dostarcza wyjątkowych wrażeń z powodu ogromnych przeciążeń, którym musi sprostać kierowca i samochód. Czy jednak zakręt ten jest dobrze zabezpieczony? Jeśli wziąć pod uwagę standardy obecnie budowanych torów, zdecydowanie nie.

Czy ten zakręt da się lepiej zabezpieczyć?

Biorąc pod uwagę szybkości, strefy bezpieczeństwa nie są tu wystarczająco szerokie. Wymusza to natura obiektu, który biegnie po pagórkowatym terenie z dużymi różnicami wysokości. Dodatkowym niebezpieczeństwem związanym z Eau Rouge jest fakt, że wyjeżdżając zza wzgórza kierowcy nie widzą co się dzieje na wyjściu z Raidillon i nie mają przez to dużo czasu na reakcję. Jest to problemem szczególnie na pierwszych okrążeniach, gdy zawodnicy jadą blisko siebie. By ograniczyć to ryzyko w istotny sposób, trzeba by zmniejszyć prędkość w Raidillon. Tego jednak nikt nie chce.

W latach dziewięćdziesiątych, po wypadku Alessandro Zanardiego, w Eau Rouge ustawiono szykanę, ale nie była ona popularna ani wśród kierowców, ani wśród kibiców i przetrwała tylko rok. Nawet w atmosferze po śmierci Ayrtona Senny, nikt nie chciał tracić tego legendarnego zakrętu. W latach sześćdziesiątych Raidillon był inaczej wyprofilowany i pokonywało się go znacznie wolniej, jednak to właśnie szybka wersja tego zakrętu stała się ikoną F1. To właśnie dla takich fragmentów torów, ludzie tacy jak Hubert zaczynają marzyć o karierze kierowcy wyścigowego.

Przeprofilowanie legendarnego zakrętu nie wchodzi więc w grę. Nieoczywistym wyjściem, które mogłoby nieco pomóc mogłoby być zostawienie kompleksu Eau Rouge-Raidillon w spokoju i zajęcie się fragmentem toru już na wzgórzu. Może gdyby skierować tam trasę nieco bardziej w lewo, tuż po lewym zakręcie po Raidillon, zrobiłoby się nieco bezpieczniej. Strefa bezpieczeństwa po prawej powiększyłaby się wtedy nieco, a siła odśrodkowa wyrzucałaby kierowców na pobocze, a nie jak Alesiego na środek toru. Taka zmiana trasy wiązałaby się jednak z wycięciem sporej części lasu po lewej stronie i zmniejszyłaby ryzyko tylko nieznacznie, więc raczej nikt się na to nie zdecyduje.

Najprawdopodobniej więc trasa się nie zmieni. Można jedynie zastanawiać się nad jej lepszym zabezpieczeniem, ale tu też nie da się wiele zrobić. Bariery, w którą uderzył Hubert nie da się przesunąć, gdyż tuż za nią znajduje się uskok. Można pomyśleć ewentualnie o dodaniu strefy bezpieczeństwa po drugiej stronie Raidillon, gdzie znajduje się trybuna. Wtedy kierowcy, którzy mają problemy w Raidillon mieliby gdzie uciekać. Pole manewru jednak nie jest duże.

Niektórzy wskazują, że asfaltowe pobocze, na którym doszło do zderzenia, w tym przypadku przyczyniło się do tragedii. Niewątpliwie asfaltowe pobocza spowodowały, że kierowcy mogą poruszać się po nich na pełnej prędkości. Na żwirowym poboczu Correa z jednej strony kompletnie straciłby kontrolę nad pojazdem, ale również wytraciłby prędkość. Przykład tego paradoksu asfaltowych poboczy mieliśmy tego samego dnia podczas treningu F1, kiedy w znacznie mniej niebezpiecznej sytuacji, Lewis Hamilton uderzył w barierę z opon, po tym jak próbował odzyskać kontrolę nad ślizgającym się samochodem, znajdując się już na asfaltowym poboczu. Gdyby był tam żwir, Lewis zakopałby się w nim i nie miałby szansy, by dotrzeć do bariery. W innych sytuacjach jednak żwir może powodować problemy, zwłaszcza przy dużych prędkościach, kiedy samochód może koziołkować. Przykład to Fernando Alonso podczas Grand Prix Australii 2016.

To nad czym należałoby się zastanowić, to wykorzystanie, obecnych na wielu innych torach, barier Tecpro. Mogłyby one sprawić, że samochód Huberta nie zatrzymałby się w miejscu tak gwałtownie i nie doszłoby do tak katastrofalnego zderzenia. Nieprzypadkowo na torach owalnych nie ma nigdy barier z opon. Przy tak dużych prędkościach istotne jest, by po uderzeniu samochód wytracał prędkość powoli.

Czy samochody powinny być bezpieczniejsze?

Jak widać na ten niezwykle pechowy zbieg okoliczności złożyło się bardzo wiele czynników, jednak ostatnim z nich było samo zderzenie. Są takie sytuacje, w których żadne zabezpieczenia samochodu nie pomagają. Po swoim wypadku w 2001 roku, w którym stracił nogi, Alessandro Zanardi podkreślał, że miał szczęście. Gdyby samochód Alexa Taglianiego trafił nie w część kokpitu, gdzie są nogi, ale w tą gdzie znajduje się korpus zawodnika, Zanardi nie miałby szans na przeżycie. To właśnie stało się niestety w przypadku Huberta. Kokpit zniósł i tak dobrze uderzenie, które zniszczyło kompletnie resztę samochodu, ale sam fakt otrzymania takiego ciosu z boku sprawił, że Francuz nie miał szans. Gdyby samochód Correi trafił go o metr w prawo lub o metr w lewo, Hubert najprawdopodobniej przeżyłby i rozmawialibyśmy o tym jak bezpieczne są dzisiejsze samochody. To pokazuje najdobitniej jak dużego pecha miał francuski kierowca.

Kiedy wydarza się tragedia pojawia się zawsze impuls, by znaleźć winnego, odkryć przyczyny i wyeliminować je, by znowu uwierzyć w to, że jest bezpiecznie. Trudna prawda jest jednak taka, że niebezpieczeństwa nie da się wyeliminować całkowicie i czasem nieszczęśliwy zbieg okoliczności sprawia, że dochodzi do tragedii. Motorsport zawsze pozostanie niebezpieczny i tragiczna śmierć Huberta przypomina, dlaczego. Zaangażowani w ten sport doskonale wiedzą, że ryzyko zawsze będzie. To ono jest bowiem nieodłączną częścią magii tego sportu. Cała jego istota polega na poruszaniu się na granicy ryzyka. Jazda z prędkościami dochodzącymi do 300 km/h nigdy nie będzie bezpieczna.