Zanim nastał czas zwycięstw

18 lat startów w wyścigach długodystansowych przyniosło Audi zwycięstwa i sławę. W błędzie jest jednak ten, kto twierdzi, że marka weszła do rywalizacji bez doświadczenia i z zerowym dorobkiem pucharowym.

Mimo krążących już od dłuższego czasu sugestii, wiadomość o odejściu Audi z WEC zaskoczyła świat wyścigów. Zaskoczyła tym bardziej, że jeszcze dwa tygodnie temu szef Audi Sport Wolfgang Ullrich dementował kolejne plotki co do takiej decyzji. Obecny sezon zakończy niezwykle długi, bo trwający aż 18 lat okres startów Audi w wyścigach długodystansowych – myli się jednak ten, kto myśli, że przed nimi marka nie miała aktualnego doświadczenia w rywalizacji na torach wyścigowych. Przeciwnie – już od dekady, Audi w świecie wyścigów było dobrze znane, a jej sukcesy nie pozwalały skreślać jej z walki nawet o czołowe pozycje w najważniejszych bataliach.

By poznać historię tych startów, należy cofnąć się do początku lat 80-tych – i przenieść za ocean, bo właśnie tam Audi rozpoczęło swoją nowoczesną karierę w wyścigach samochodowych, powracając do nich po powojennej przerwie. Powód tego był prosty – swoim innowacyjnym napędem na cztery koła marka odnosiła ogromne sukcesy w rajdach, które za oceanem nie należały niestety do przyciągających uwagę. Chcąc odnieść tam medialny sukces, Audi podjęło więc decyzję o wejściu do sportu, dzięki któremu marka na pewno zyska pogłos, a którego Stany Zjednoczone są mekką – tak, dokładnie, mowa tu o NASCAR.

Wybór padł na zaprezentowaną w 1982 roku odsłonę Audi 100 C3 – a konkretnie jego bardziej luksusową wersję 200 (w USA modele znane jako 5000), które marka chciała pokazać w USA. By sprawdzić czy warto w ogóle angażować się w tą serię, jako pierwszy cel Audi wyznaczyło sobie pokonanie granicy 200 mil na godzinę na słynnym z dużych prędkości torze Tallatega w stanie Alabama.

W tym celu, z turbodoładowanego, pięciocylindrowego silnika 2.1 o mocy 136 KM stworzono 650-konną bestię, w parze z którą szedł cały szereg innych modyfikacji samochodu. Ważące ostatecznie 1072 kg, wciąż czteronapędowe Audi 5000CS Turbo Quattro stanęło do wyzwania 24 marca 1986, z trzykrotnym zwycięzcą Indianapolis 500 Bobbym Unserem za kierownicą – jego efektem stało się 207 mil na godzinę na owalu i ponad 350 km/h osiągane przez czarnego sedana na prostej.

Niestety, sukces był jednocześnie pierwszym kubłem zimnej wody wylanej na głowy Audi. Choć konkurencyjne z ówczesnymi maszynami NASCAR, Audi wymagało zbyt wielu modyfikacji, szczególnie w zakresie promowanych przez markę rozwiązań w silniku i napędzie. Audi zrezygnowało więc z NASCAR – nie rezygnując jednak z całej idei, tym bardziej, że już od kilku lat jej Quattro biły na głowę konkurentów w słynnym podjeździe pod wzgórze Pikes Peak. Kolejnym etapem zmagać stała się o wiele bardziej liberalna pod względem zakresu zmian seria Trans-Am – i właśnie tam, zmodyfikowane 200 stanęło do walki w roku 1988.

Z Hansem-Joachimem Stückiem i zagarniętym przez współpracujący z Audi zespół Group 44 Hurleyem Haywoodem, marka okazała się nie do pobicia. 8 z 13 wyścigów wygrały 200 Quattro Trans-Am – i to nawet mimo stopniowego utrudniania im życia. Wskutek nacisków konkurencji, sędziowie m.in. zwiększali im wagę z 1100 do 1200 kg – restrykcje te, w finałowej rundzie w St. Petersburgu ośmieszył zastępujący Stücka Walter Röhrl. To zmusiło organizatorów do działań radykalnych – zakazania stosowania w serii napędu na cztery koła i silników spoza USA – co w wypadku Audi oznaczało pożegnanie z serią.

Marka jednak nie odpuściła, z nowym modelem 90 wchodząc do rywalizacji w prestiżowej serii IMSA GTO. Nowy pojazd był jeszcze mniej spokrewniony z podstawą, aniżeli 200 – w praktyce wiele elementów specyficznego silhouette, przede wszystkim silnik i przeniesienie napędu, pochodziło z odnoszących sukcesy rajdówek Grupy B i walczących na Pikes Peak. W 700-konnym potworze zasiadali znów Haywood i Stück, na dłuższych dystansach wspomagani przez Röhrla i Scotta Goodyeara – przy czym marka zrezygnowała ze startów w dwóch najsłynniejszych rywalizacjach, Daytona i Sebring, głównie z tego powodu nie zdobywając mistrzostwa. Wygrywając 7 z 20 rund serii, Audi of America zapewniło sobie drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, przegrywając tylko z Fordem – a Haywood i Stück zajęli odpowiednio 3. i 4. miejsce wśród kierowców.

Sukcesy Audi za oceanem sprawiły, że w centrali w Niemczech zaczęto poważnie rozważać obecność marki na torach w Europie. Ostateczna decyzja padła po triumfach w roku 1989 – Audi postanowiło wówczas wejść do Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Decyzja była jednak dość zaskakująca – naprzeciw względnie małym BMW M3 i Mercedesom 190E Audi wystawiło niemal pięciometrowe V8, po części zmuszone wskutek zakazania stosowania silników turbo w sezonie 1990. Obawy okazały się przedwczesne – już w pierwszym wyścigu Hans-Joachim Stück stanął na podium, w czwartej rundzie wygrał – a po sezonie mógł cieszyć się z pierwszego mistrzostwa, na najwyższym stopniu podium kierowcy Audi stając siedmiokrotnie.

Także i kolejny sezon był obiektem triumfu Audi, tym razem z wprowadzonym do walki Frankiem Biela (Stück był trzeci) – jednocześnie jednak przyniósł on pierwsze poważne niezadowolenie konkurentów. Ich skutkiem było znów zwiększenie wymaganej masy pojazdu, tym razem do 1300 kg – co inżynierów Audi zmusiło do wydobycia większej mocy z silnika. W tym celu, w modelu na rok 1992 Audi zastosowało nieregulaminowy, płaski wał korbowy – oświadczając przy tym, że jest to odkucie stosowanego w modelu seryjnym wału dwupłaszczyznowego. Początkowo zgadzając się na takie rozwiązanie, w połowie sezonu sędziowie zdecydowali się jednak zakazać stosowania go w wyścigówce Audi – marka szybko podejmując decyzję o natychmiastowym rozstaniu z DTM.

Audi nie miało już ochoty wydawać tylu pieniędzy na kolejne restrykcje od sędziów – uwagę skierowało wręcz na tańszego i coraz bardziej popularnego w Europie zamiennika DTM, rywalizację seryjnych samochodów turystycznych. W Niemczech pojawiła się ona w 1994 roku, po części wskutek odejścia z DTM nie tylko Audi, ale i BMW – i tam, Audi wpierw umieścić model 80 z napędem na cztery koła, częściowo oparty na wersji S2 i startujący z logo francuskiej ekipy Racing Organisation Course. Fabrycznie, markę reprezentowała natomiast włoska odnoga Audi Sport Italia, już w pierwszym sezonie startów Emanuelle Pirro zapewnił marce triumf w rodzimej serii – w Niemczech natomiast, walczący dla Francuzów Frank Biela przegrał z reprezentującym BMW Motorsport Johnnym Cecotto, a obecny również i tam Pirro zajął miejsce trzecie.

W kolejnych latach, czteronapędowe Audi zdominowało także i tą serię wyścigów – nowe A4 Quattro w 1995 roku obroniło mistrzostwo Włoch, a w sezonie 1996 mogło cieszyć się ze zwycięstw także w Niemczech, Belgii, Hiszpanii, Australii czy darzonej szczególnym szacunkiem Wielkiej Brytanii. Stamtąd przyszły zresztą pierwsze oznaki, by utrudnić Audi życie, wpierw nakładając na nie dodatkowe obciążenie – a ostatecznie w 1998 roku zakazując używania napędu na cztery koła. Do końca tysiąclecia, Audi obecne były jednak w wyścigach turystycznych, wciąż i wciąż osiągając w nich ponadprzeciętne rezultaty – a ich sławę przyćmiło dopiero to, co Pirro, Biela i mający od Joest Racing szansę na drugi triumf Tom Kristensen uczynili 18 czerwca roku 2000.

Pierwsze zwycięstwo w 24h Le Mans okazuje się więc być wcale nie tak zaskakującym, podobnie zresztą, jak i dominacja marki w kolejnych latach. Swoje zrobiło tu kilkanaście lat prac i starań, by w kolejnych rywalizacjach zdobywać najcenniejsze trofea – w większości z nich Audi wychodząc zwycięsko. Być może, wkroczenie Audi na obszar Formuły E przyniesie więc nie tylko kolejnego konkurenta, ale i lidera w rozwoju tej serii – i sprawi, że stanie się w niej to, co napęd na cztery koła czy silniki Diesla na Le Mans czyniły w ubiegłym ćwierćwieczu.