Alfa Romeo 158 – pierwszy samochód Formuły 1

Teatry działań drugiej wojny światowej zapewniły niezwykły skok ku rozwojowi branży motoryzacyjnej. Jednak nie przeszkodziło to Alfie Romeo na wyprodukowanie w 1937 roku samochodu, który zdominuje Formułę 1 kilkanaście lat później. Model 158 wygrał inauguracyjny wyścig na torze Silverstone i całkowicie zdominował inauguracyjny sezon królowej motosportu w 1950 roku. Giuseppe Farina zasiadający w kokpicie został pierwszym mistrzem świata, a w usprawnionym modelu 159 zasiadał drugi mistrz świata Juan Manuel Fangio. Oto opowieść samochodzie, od którego zaczęła się Formuła 1.

Opis konstrukcyjny

Za projekt Alfy Romeo 158, znanego również pod przydomkiem „Alfetta”, odpowiadał włoski inżynier Gioacchino Colombo. Oznaczenie 158 nie pojawiło się przypadkiem – pochodziło od 1,5 litrowego 8-cylindrowego silnika. Samochód ważył około 620 kilogramów i został wyposażony w opony marki Pirelli. Maszyna przechodziła przez następne lata szereg różnych modyfikacji. Powód tego był oczywisty. Przepisy na przestrzeni kilkunastu lat startów dość często się zmieniały, a innowacje technologiczne stale ubogacały rywalizację.

Silnik V8 powstał w trzech konfiguracjach – przeznaczonej na wyścigi, rynek cywilny oraz w wersji trzylitrowej. Ekipa w swoim samochodzie korzystała z tego pierwszego rodzaju. W chwili swojego powstania rozwijał moc około 200 koni mechanicznych przy 7000 obrotach na minutę, by bezpośrednio po drugiej wojnie światowej były to już ponad 250 koni. Późniejsze zmiany w obszarze silnika są opisane w dalszej części artykułu.

Zdominować klasę niższą

Niemiecka motoryzacja w latach 30. XX wieku nakładała spory nacisk na produkcję jak najszybszych samochodów wyścigowych. Włoska motoryzacja nie czuła się gotowa, by podjąć rękawice ze znacznie silniejszym przemysłem w najwyższej klasie rozgrywek. Dlatego skupiła się na produkcji samochodów zaliczanych do klasy voiturette. W przyszłości okaże się to bardzo dobrą decyzją, gdyż to ta klasa zdominuje powojenne areny ścigania.

Voiturette jest określeniem, które możemy przyrównać do obecnej Formuły 2, a wcześniej Formuły 3000. Ta klasa miała mniej wygórowane wymagania technologiczne, dzięki czemu produkcja aut była tańsza. Takim projektem była między innymi Alfa Romeo 158. Zadebiutowała w sierpniu 1938 roku w mieście Livorno, od razu wygrywając tamtejsze zawody, zajmując dwie pierwsze pozycje.

Niesmak przedwojenny

Przed drugą wojną uwaga motosportowego świata skupiła się na prestiżowym Grand Prix Trypolisu 1939, który odbył się na terenach włoskich kolonii w Afryce. Nie obyło się bez kontrowersji. Obawiając się siły konkurencji, Włosi zdecydowali, że do rywalizacji mogą zostać dopuszczone samochody od klasy Voiturette i niżej. Chcieli być pewni, że ich maszyna wygra na ich własnym terenie, nie musząc rywalizować z najwyższą klasą.

Mercedes jednak przygotował przykrą niespodziankę, gdyż w tajemnicy miał przygotowany własny pojazd klasy Voiturette o oznaczeniu W165. Oba auta niemieckiego koncernu ustawiły się na polach startowych do wyścigu i ukończyły go tak samo dobrze jak 158 w Livorno, czyli zajęły dwa pierwsze miejsca. Choć Alfetty podczas tego wyścigu spisały się dobrze, to końcowy wynik, który poszedł w świat, nie był zadowalający.

II wojna światowa i świnki

Trypolis padł łupem Włochów rok później, bo w 1940 roku. Jednak było to zwycięstwo na otarcie łez, gdyż Alfa Romeo nie miała żadnej liczącej się konkurencji. Wojna rozgorzała już na dobre, a ten wyścig okazał się ostatnim, przed kilkuletnią przerwą.

W trakcie II wojny światowej Alfa Romeo 158 mogła być łakomym kąskiem dla zagranicznych inżynierów, w szczególności Niemców, którzy ściśle współpracowali ze swoim południowym sąsiadem i chętnie skopiowaliby dane konstrukcyjne dla własnych celów. Włochom udało się jednak ukryć auta pod atrapą stosu drewna na farmie świń w okolicach Mediolanu. Tym sposobem technologiczny skarb przetrwał wojnę i był gotowy do wygrywania, w już powojennej Europie.

Pewni swego

Od końca II wojny światowej do inauguracyjnego sezonu Formuły 1 motosport przeszedł istotne zmiany. Produkcja militarna spowodowała spory skok technologiczny, do którego przedwojenną maszynę trzeba było dostosować. W 1947 roku uchwalono nowe przepisy definiujące specyfikację samochodów najwyższej klasy, czyli Formuły 1. Były one korzystne dla Alfy Romeo, która dopasowała swoją maszynę do tych regulacji.

Na samym początku chciano zarzucić prace mające zwiększyć moc silnika do 300 koni mechanicznych, gdyż szefostwo zespołu uznało, że nie ma takiej potrzeby. Modyfikacje jednak opracowano i podczas pierwszego wyścigu Formuły 1, czyli Grand Prix Wielkiej Brytanii, moc wynosiła już 350 koni mechanicznych przy 8600 obrotach na minutę.

Trzech króli ginie, trzech króli się rodzi

We wczesnych latach wyścigów Grand Prix śmierć na torze była częstym zjawiskiem. Alfa Romeo boleśnie się o tym przekonała. W 1948 roku włoska ekipa posiadała trzech utalentowanych kierowców: Achille Varziego, Jean-Pierre Wimillego i Carlo Felice Trossiego. Żaden z nich nie dożył do wyścigu na Silverstone. Varzi i Wimille zginęli na torze, a Trossi zmarł po długiej walce z rakiem.

W tej sytuacji zespół postawił na trzech kierowców z nazwiskiem na literę F. Byli to Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio i Luigi Fagioli. Okazało się to strzałem w dziesiątkę. W 1950 roku ta trójka wygrała każdy wyścig zaliczany do klasyfikacji generalnej Formuły 1, w którym wzięła udział (czyli poza Indianapolis 500). Pierwsze mistrzostwo świata w historii przypadło Farinie. Ze stratą 3 punktów do mistrza drugie miejsce w klasyfikacji zajął Fangio, a trzeci był Luigi Fagioli, który tracił 6 punktów do lidera.

Alfa Romeo kompletnie zdominowała rywalizację, wyrywając konkurencji niemal wszystko, co było do zgarnięcia. Model 158 nie prowadził każdego okrążenia tylko na Monzy oraz Spa-Francorchamps. Było to jednak spowodowane wyłącznie inną strategią zjazdów do boksów. Dla kibiców w tamtym okresie pocieszający był fakt, że przynajmniej w walce wewnątrz zespołowej nie było pewne, kto zdobędzie tytuł. Rozstrzygnął to dopiero ostatni wyścig sezonu.

Dobre może być jeszcze lepsze, czyli ewolucja w 159

Konkurencja była w szoku, że przedwojenna maszyna może być taka dobra. Czwarty kierowca tamtego sezonu, związany z zespołem Talbot Luis Rosier, tracił aż 17 punktów do pierwszego miejsca w klasyfikacji generalnej.

To jednak nie było ostatnie słowo włoskiego zespołu. Alfa 158 choć była świetnym samochodem, to potrzebowała zmodernizowania, gdyż rywale nie zamierzali poddać się bez walki. Pod koniec 1950 roku pojawiła się przeprojektowana konstrukcja o oznaczeniu 159. Usprawniono również silnik, który tym razem posiadał moc aż 420 koni mechanicznych przy 9600 obrotach na minutę.

Doganiany, ale nadal mistrz

Na przestrzeni całego sezonu 1951 autami Alfy Romeo ścigało się aż 8 kierowców, ale sukcesy ekipy skupiały się głównie na wyczynach Juana Manuela Fangio i Giuseppe Fariny. Początek zaczął się równie dobrze, jak poprzedni rok. Argentyńczyk wygrał w Szwajcarii i Francji, a Włoch w Belgii.

Jednak Grand Prix Wielkiej Brytanii okazało się rozczarowaniem. Zwyciężył wtedy kierowca Ferrari Jose Froilan Gonzalez. Jedynym reprezentantem Alfy Romeo na podium był przyszły pięciokrotny mistrz świata. Ostatnio tak dotkliwą porażką było wspomniane na początku artykułu Grand Prix Trypolisu dwanaście lat wcześniej. Ta przegrana zakończyła passę 27 zwycięstw z rzędu Alfetty. Ferrari wygrywało również w Grand Prix Niemiec i Grand Prix Francji, lecz nie wystarczyło to, by wygarnąć kierowcom Alfy Romeo tytułu mistrzowskiego. Kończące sezon Grand Prix Włoch padło łupem Juana Manuela Fangio i dzięki tej wygranej został kolejnym mistrzem świata. Nikt wtedy nie przypuszczał, że to będzie ostatni wyścig Alfy Romeo w Formule 1, aż do 1979 roku.

Zaskakujące rozstanie z Formułą 1

W początkowych latach Formuła 1 nie cieszyła się taką popularnością, jak obecnie. Byłą serią młodą, nietraktowaną do końca poważnie. Sezon składał się z mniej niż 10 wyścigów, a na przestrzeni każdego roku odbywało się znacznie więcej wyścigów Grand Prix, których nie zaliczano do zbiorczej klasyfikacji. W takich okolicznościach Alfa Romeo starała się o dofinansowanie rządowe na pokrycie kosztów rozwoju zupełnie nowego bolidu o sygnaturze 160. Zespół nie uzyskał środków, więc zdecydował się na wycofanie z Formuły 1.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że inni konstruktorzy również byli w niekorzystnym położeniu finansowym. Z tego powodu w sezonach 1952 i 1953 w Formule 1 obowiązywały przepisy techniczne wzięte z ówczesnej Formuły 2.

Wycofanie się z Formuły 1 nie oznaczała dla Alfy Romeo końca startów w innych wyścigach Grand Prix. Tym samym model 158 nadal kontynuował swoją przygodę ze ściganiem, choć z racji swojego podeszłego wieku nie był to długi okres. Ostatnie zwycięstwo miało miejsce w 1953 roku we włoskiej miejscowości Merano. Koniec sukcesów tego legendarnego samochodu zakończył Juan Manuel Fangio. Czas Alfetty na torach dobiegł końca, przyszła pora na emeryturę w gablotach muzeum. Łącznie zbudowano dwanaście egzemplarzy modelu 158 i cztery zmodyfikowanego 159.

Dalsza kariera Colombo

Po zaprojektowaniu Alfy Romeo 158 jej główny konstruktor Gioacchino Colombo przyciągnął uwagę Enzo Ferrariego. Założyciel Scuderii zaprosił go do swojej nowej firmy, sygnowanej jego nazwiskiem, gdzie zajmował się pracami nad nową jednostką V12 dla pierwszych bolidów marki Ferrari. Silnik nazywany „Ferrari Colombo engine” okazał się wielkim hitem i był wykorzystywany w nowych produkcjach fabryki z Maranello przez ponad 40 lat, aż do 1988 roku. Po kolejnym sukcesie Gioacchino Colombo powrócił do Maserati w 1950 roku, by następnie przejść do Bugatti. Jego ostatnią firmą była MV Agusta, gdzie pracował 13 lat, by przejść na emeryturę w 1970 roku.