John Surtees specjalnie dla ŚwiatWyścigów.pl + KONKURS

John Surtees to żywa legenda wyścigów i członek Międzynarodowej Galerii Sław Motorsportu. Jedyny człowiek w historii motorsportu, który w swojej karierze zdobył tytuł na dwóch i czterech kołach. Zaczynał od startów na motocyklach, gdzie od samego początku rozdawał karty i pokonywał dużo bardziej doświadczonych rywali. Dzięki niepowtarzalnej umiejętności dostosowania stylu jazdy do każdych warunków kilkukrotnie, w różnych kategoriach, zwyciężał w legendarnym wyścigu TT Isle of Man, który w latach 50-tych był jedną z rund w kalendarzu motocyklowych mistrzostw świata. Widząc te sukcesy, wszyscy próbowali namówić go na starty w Formule 1, co udało się dopiero Colinowi Chapmanowi. John złapał kolejnego bakcyla i już po 4. latach wznosił do góry kolejny tytuł mistrza, w barwach Ferrari. Aby utrzymać motywacje na wysokim poziomie podjął kolejne wyzwanie w postaci startów w amerykańskiej serii CanAm, gdzie stworzył własny zespół, z którym następnie wszedł do stawki Formuły 1. Po zakończeniu kariery w motorsporcie intensywnie angażował się w karierę swojego syna, Henry'ego, który w 2009 roku zginął w tragicznych okolicznościach w wyścigu Formuły 2. Obecnie John zarządza fundacją imienia zmarłego syna, a także torem kartingowym w Buckomore, gdzie jakiś czas temu mieliśmy przyjemność przeprowadzić z nim obszerny wywiad.

Wojtek Paprota: John, patrząc na kierowców wyścigowych z ostatnich pięciu czy sześciu dekad myślisz, że możemy powiedzieć, że pochodzenie z rodziny, która ma coś wspólnego z wyścigami czy motoryzacją determinuje w pewien sposób podejście zawodnika do ścigania?

John Surtees: Myślę, że środowisko w jakim dorastasz z pewnością ma na ciebie jakiś wpływ. Oczywiście wielu młodych chłopaków, którzy zaczynają swoją przygodę z motorsportem od startów w kartingu prawdopodobnie nie ma w tym świecie rodziny, dlatego czerpią wzorce z telewizji czy ze świata publicznego. To też jest dobre, jednak z mojego punktu widzenia, to właśnie zaangażowanie mojego taty w motorsport sprawiło, że się nim zainteresowałem, ponieważ był on Brytyjskim mistrzem wyścigów motocyklowych i "side-car'ów" i kiedy wznowił karierę po drugiej wojnie światowej, jako młody chłopak jeździłem z nim na wyścigi. Zostałem drugim mechanikiem, dlatego moje życie było wstępnie ukierunkowane pod kątem mechaniki. Myślę jednak, że wszystko zależy tak naprawdę od nastawienia rodziny, która zachęca ludzi do podejmowania wyzwań jakie stawia przed nimi motorsport czy inne sporty. Myślę, że głównym czynnikiem jest to czy ktoś ma w sobie naturalne pragnienie do rywalizacji. Niektórzy ludzie mają go więcej niż inni. Myślę, że właśnie to decyduje o tym, jaką wybierają w swoim życiu drogę.

Wojtek: Tak jak wspomniałeś, zaangażowałeś się w wyścigi ponieważ twój ojciec również był kierowcą wyścigowym. Od samego początku startów na motocyklach byłeś bardzo konkurencyjny, ponieważ byłeś w stanie rywalizować z dużo bardziej doświadczonymi zawodnikami, jak np. z Geoffem Duke'm, który w latach 50-tych uważany był za prawdziwego wirtuoza wyścigów. Byłeś tym faktem zaskoczony?

John: Tak, w przyjemny sposób! Ale jeśli startujesz już w wyścigu, to starasz się ścigać i wygrać. Taki jest cel, a na moje szczęście miałem już wcześniej okazję ścigać się na wielu innych angielskich torach i rywalizować z innymi kierowcami rangi Geoffa. Tak, zaskoczyłem wszystkich w pozytywny sposób, ale właśnie to chciałem zrobić.

Wojtek: Czy inni ludzie postrzegali taki obrót spraw jako potwierdzenie twojego talentu czy raczej jako potwierdzenie faktu, że dostawałeś od swojego ojca naprawdę solidne wsparcie?

John: Największe techniczne wsparcie dostałem od ojca kiedy miałem 11 lat, a on dał mi dwa boksy, w których były części do motocykli. Powiedział mi: "wystarczy, że to złożysz i możesz się ścigać". Od tamtego czasu zacząłem brać udział w wyścigach i wszystkie maszyny, a w szczególności mojego Triumpha i mojego Vincenta przygotowywałem samodzielnie. Oczywiście zarówno mama jak i tata bardzo mnie wspierali, ale generalnie zwykli mi mówić: "to twoja kariera i ty się tym zajmujesz". Nie mieli dużego udziału przy przygotowywaniu motocykli czy samochodów. Byli jednak bardzo podekscytowani. Czasami kiedy jeździliśmy na wyścigi które odbywały się na torach, które były położone daleko od domu, mama prowadziła wana, a ja spałem na tyle. Był to swojego rodzaju rodzinny interes. Kiedy wyjeżdżałem na wyścigi z MV Augustą czy Nortemem rodzice czasami przyjeżdżali i mi kibicowali.

Wojtek: Myślę, że było to bardzo zdrowe podejście!

John: Też tak uważam. Mój ojciec bardzo często mówił mi: "Nie zrobię tego za ciebie, ale jeżeli potrzebujesz rady, to jestem tutaj, ale staraj się słuchać i po prostu rób to!" To zdecydowanie dobre podejście.

Wojtek: W latach 1956-1960 zostałeś czterokrotnym motocyklowym mistrzem świata w najwyższej kategorii, a oprócz tego czterokrotnie wygrałeś również legendarny wyścig na wyspie Man. Myślę, że w latach 50-tych zawody te były nieco inne, ponieważ były one jedną z rund mistrzostw i rozgrywane były na krótszej pętli. Czy były one wtedy postrzegane jako perła w koronie kalendarza?

John: Tak, była to nieco inna impreza ponieważ wyścig na wyspie Man był częścią mistrzostw świata i do tego zaczynał się z dwa tygodnie wcześniej. Na początku mieliśmy tydzień testów, a później tydzień wyścigów. Mieliśmy testy o poranku i wieczorem ponieważ pętla liczyła 37 i pół mili co było dość dużym dystansem jak na jedno okrążenie. Jako że była to jedna z rund mistrzostw to wszyscy pretendujący do tytułu kierowcy musieli tam przyjechać. Część z nich nie lubiła tego wyścigu, ale i tak musieli tam przyjechać. Musiałeś dokładnie dostosować swój styl jazdy do wyspy Man, ponieważ z uwagi na fakt, że pętla była długa i składały się na nią różne typy zakrętów, to gdy wpadłeś w odpowiedni rytm i naprawdę miałeś w głowie zaplanowany rekord okrążenia, mogłeś być szybki i czuć się bezpiecznie. Jeżeli natomiast przyciskałeś za mocno na początku, było bardzo prawdopodobne, że wpadałeś w tarapaty w drugiej części okrążenia. W Grand Prix zawsze dajesz z siebie 101% albo nawet i 102%, przekraczasz limity, ale na wyspie Man nie możesz tego robić. Nie jedziesz nawet na 100%, ponieważ nie jest to miejsce gdzie możesz czuć się swobodnie. Ta wiedza jest bardzo ważna, ale w dzisiejszych czasach jest nieco inaczej, ponieważ kierowcy, którzy startują w tym wyścigu, nie koncentrują się na niczym innym niż Isle of Man i startują tu po 40-50 razy. Dzieje się tak ponieważ mamy w tym wyścigu wiele klas. To zupełnie inny świat, ale w moich czasach również było to bardzo dobre.

Wojtek: W latach 50-tych odnosiłeś ogromne sukcesy w wyścigach motocyklowych, ale jaka była twoja opinia na temat samochodów?

John: Nie miałem na ten temat żadnej opinii ponieważ zupełnie mnie one nie interesowały. Oprócz tego, że nimi jeździłem, nie byłem nawet na żadnym wyścigu samochodowym, ponieważ w 100% koncentrowałem się na motocyklach.

Wojtek: Byłeś w kontakcie z jakimiś ludźmi z Formuły 1? Próbowali cię może oni przekonać abyś przesiadł się do samochodów?

John: Tak, oczywiście! To było w roku 1958, kiedy po zakończeniu sezonu spotkaliśmy się na pewnej imprezie w Londynie. Siedziałem na stole z Tony'm Vandervellem, założycielem i szefem firmy Vanwall, który zdobył pierwszy tytuł mistrza świata konstruktorów w Formule 1, a także z Mike'm Hawthornem, który zdobył właśnie mistrzostwo świata dla Ferrari i Regiem Parnellem, który w tamtym czasie pełnił funkcję menadżera Astona Martina. Siedziałem na tym stole i nagle Mike spytał się mnie: "John, może spróbowałbyś się przejechać samochodem wyścigowym". Odparłem: "Nie, nie, nie, nie!" Ale on nadal próbował mnie przekonać mówiąc, że samochody "trudniej się przewracają". Tony Vandervell powiedział wtedy: "Jeżeli on będzie prowadził samochód wyścigowy, a jest motocyklistą, to ja też stanę się motocyklistą!" On również bardzo lubił motocykle. Mówił mi, żebym ścigał się dla Vanwalla mimo że podjął już decyzję o wycofaniu się z Formuły 1.

Tydzień później zadzwonił do mnie Reg Parnell i powiedział: "Porozmawiajmy. Zamierzamy przeprowadzić na Goodwood test DBR1, sportowego samochodu Astona Martina, w którym Stirling Moss odniósł zwycięstwo na Nürburgringu. Może wpadniesz, żeby się przejechać?" Pomyślałem sobie, że dlaczego miałbym nie sprawić sobie frajdy. Pojechałem tam i go przetestowałem. Przejechałem 10 okrążeń i zjechałem do boksów. Wtedy Reg powiedział mi: "Zanim wznowimy testy chciałbym żebyś coś podpisał". Zapytałem: "Co to jest?" a on odpowiedział, że to kontrakt, na co ja powiedziałem: "Nie, nie, nie! Jestem motocyklistą, nie mogę podpisywać więcej kontraktów". Po tym teście powiedział mi, że jeżeli bym chciał, to ma dla mnie przygotowany kontrakt.

To był dobry dzień, ponieważ gdy wróciłem do domu zadzwonił do mnie Tony Vandervell. Zapytał czy byłem na Goodwood, a następnie powiedział: "Mamy wszystko i jutro wybieramy się na Goodwood na testy, chciałbym abyś przejechał się Vanwallem". Powiedziałem: "Czemu nie?" i już następnego dnia po raz pierwszy jeździłem samochodem Formuły 1. Po tym teście Tony powiedział, że jeżeli będę ścigał się dla niego w Formule 1 to wróci do wyścigów. Po raz kolejny odparłem: "Nie, jestem motocyklistą". W tym samym czasie miałem inny problem ponieważ oprócz startów w motocyklowych mistrzostwach w zespole MV Augusta ścigałem się również moimi własnymi Nortonami w różnych wyścigach przed rozpoczęciem i po zakończeniu właściwego sezonu. Startowałem na takich torach jak Aintree, Silverstone czy Brands Hatch. Augusta powiedział jednak, że muszę z tym skończyć. Włoskie gazety pisały wtedy "John Surtees nie potrzebuje MV Augusty aby zwyciężać". Nie podobało mi się to, ponieważ oznaczało to dla mnie mniej ścigania. Przyjrzałem się temu i doszedłem do wniosku, że w moim kontrakcie nie ma mowy o tym, że nie mogę brać udziału w wyścigach samochodowych, dlatego też stwierdziłem, że spróbuje. Pomyślałem: "Nie będę ścigał się dla żadnego zespołu tylko kupię własny samochód". Pojechałem do Coopera i kupiłem samochód Formuły 2 z silnikiem Climax. Kiedy do nich przyjechałem od razu przedstawili mnie pewnemu człowiekowi, który nazywał się Ken Tyrrell. Ken od razu powiedział: "Zgłosiłem cię do pierwszego wyścigu sezonu Juniorskiej Formuły Cooper Austin na Goodwood. Tworzy nowy zespół wyścigowy i chciałbym żebyś w nim jeździł. Zdobyłem dla ciebie licencję, załatwiłem wszystkie szczegóły i sprawdziłem, że nie koliduje to z twoim kontraktem w wyścigach motocyklowych więc... zrobisz to?" Pomyślałem sobie: "Czemu nie?" i wystartowałem w swoim pierwszym wyścigu samochodowym.

Wojtek: Jeśli chodzi jednak o twoje starty w Formule 1, to zadebiutowałeś w niej w barwach zespołu Lotusa. Jak to się stało?

John: Było to po tym wyścigu na Goodwood. Pojechałem z moim prywatnym samochodem na tor Oulton Park, gdzie moim głównym mechanikiem był mój ojciec, a ja byłem drugim mechanikiem. Do mety dojechałem jako drugi, za Innesem Irelandem w fabrycznym Lotusie, ale za to przed fabrycznymi Cooperami i innymi samochodami. Potem pojechaliśmy na Aintree na międzynarodowy wyścig Formuły 2 i byłem pierwszym Brytyjczykiem w brytyjskim samochodzie, przed trzema samochodami Porsche. Przyszedł do mnie Colin Chapman i powiedział: "John, chcę żebyś ścigał się w Formule 1". Mówiłem, że nie mogę tego zrobić ponieważ nadal byłem kierowcą motocyklowym, ale on mocno naciskał. Pojechałem z nim jednak na Silverstone żeby przetestować nowego Lotusa 18, gdzie Colin powiedział wprost: "Chcę abyś jeździł w moim zespole". Nadal mówiłem, że jestem motocyklistą, ale Colin próbował mnie przekonać. Po jakimś czasie powiedział: "OK, możesz jeździć dla mniej drużyny kiedy tylko będziesz mógł. Kiedy tylko będziesz wolny, dam ci miejsce. Pierwszym wyścigiem będzie Międzynarodowy Wyścig na Silverstone". Podjąłem to wyzwaniem i wystartowałem w tym wyścigu, ale byłem zmuszony się wycofać. Później wystartowałem jeszcze w kilku wyścigach. Jeden z nich jest prawdopodobnie moim życiowym rozczarowaniem. Powinno być to pierwsze zwycięstwo dla Lotusa w Formule 1 i było to podczas Grand Prix Portugalii. Zdobyłem pole position i prowadziłem z przewagę 25 sekund, a kiedy dublowałem Stirlinga popełniłem głupi błąd. Było mokro i wpadłem w barierę... Po tym wyścigu byłem jednak drugi w Grand Prix Wielkiej Brytanii co było dość dobre.

Wojtek: Następne dwa sezony, 1961 i 1962 spędziłeś w ekipie Rega Parnella. Dlaczego? Jesteś Brytyjczykiem, a Lotus też był przecież brytyjską ekipą więc mogliście tworzyć świetny duet. W tym czasie Lotus zaczynał tworzyć swoją potęgę w Formule 1.

John: Faktycznie miałem zostać z Colinem, tym bardziej, że poprosił mnie abym został liderem zespołu. Pod koniec roku powiedział: "John, chciałbym żebyś był moim numerem jeden. Kogo chcesz na swojego partnera zespołowego? To twój wybór". Powiedziałem, że chcę Jimmy'ego Clarka ponieważ zawsze bardzo dobrze się dogadywaliśmy. Później mieliśmy jednak ogromny spór z Innesem Irelandem. On wtedy również miał kontrakt z Lotusem i stawiał mnie w mediach w bardzo niekomfortowej sytuacji, że niby chciałem wyrzucić go z jego własnego zespołu, dlatego zdecydowałem się odejść. Być może dzisiaj bym tego nie zrobił, ale wtedy się na to zdecydowałem. W tym czasie wszyscy zakładali własne zespoły, dlatego Reg Parnell przyjechał do mnie i powiedział: "Zobacz, mamy kilka fabrycznych Cooperów i zamierzamy wystawiać je jako drugi zespół fabryczny Coopera". Nie brzmiało to nawet tak źle. Ba! Brzmiało dobrze! Później mieliśmy jednak problem z firmą, która zaopatrywała Coopera w paliwo i oni powiedzieli "Nie". Skończyło się na tym, że startowaliśmy samochodami produkcyjnymi. Pod koniec roku dostałem propozycję przejścia do Ferrari, ale powiedziałem "Nie". Podjąłem taką decyzję ponieważ chciałem zdobyć nieco większą wiedzę, a także doświadczenie, którego nie miałem. W tamtym momencie przejechałem może z pół tuzina wyścigów. W tamtym czasie inną brytyjską firmą, która produkowała konkurencyjne samochody była Lola, która wystawiała swoje maszyny w wyścigach długodystansowych. Mieszkałem dość blisko ich fabryki dlatego pewnego razu się do nich wybrałem i spytałem: "Zbudowalibyście samochód Formuły 1?" Dzięki wsparciu finansowemu z Niemiec zaczęli budować samochody F1, które później prawie wygrały kilka wyścigów. Udało mi się kilka razy ukończyć zawody na drugim miejscu, a w klasyfikacji generalnej uplasowaliśmy się na 4. lokacie już w pierwszym sezonie startów. Wtedy Ferrari ponownie złożyło mi ofertę. Jako że firma Coventry-Climax nie była pewna czy w kolejnym sezonie nadal będą w stanie dostarczać silnikiem, zdecydowałem się przejść do Ferrari.

Wojtek: Czy było dla ciebie problematyczne przystosowanie się do włoskiej kultury wyścigowej i etyki pracy w Maranello, która domyślam się, że znacząco różniła się od tej, z którą miałeś do czynienia w Wielkiej Brytanii?

John: Byłem przyzwyczajony do włoskiego stylu pracy po tym etapie kariery, kiedy ścigałem się motocyklami dla zespołu MV Augusta. Ferrari było jednak inne. Moim pierwszym zadaniem było przetestowanie kilku sportowych samochodów ponieważ to właśnie nimi miałem ścigać się w moich kilku pierwszych wyścigach. Pan Ferrari zawsze w zimie bardzo angażował się w rozwój samochodów sportowych, a dopiero potem, z uwagi na ograniczenia budżetowe i ludzkie, skupialiśmy się na Formule 1. Le Mans było dla niego bardzo ważne i bardzo chciał aby jego samochody produkcyjne dobrze się tam zaprezentowały. Lubiłem nimi jeździć, było to dla mnie nowe doświadczenie.

Wojtek: Jak możesz porównać umiejętności menadżerskie i podejście do wyścigów Enzo i brytyjskich prywaciarzy?

John: Nie da się tego zrobić. Brytyjska szkoła wyścigowa i włoska szkoła wyścigowa skupiały się zupełnie na innych rzeczach. Każda z nich miała swoje silne punkty i bardzo to kochałem. Kochałem czasy w Ferrari i nigdy nie myślałem, że kiedyś mogą się one skończyć przed tym jak definitywnie odejdę z motorsportu. Ferrari był jednak w bardzo trudnej sytuacji ponieważ chciał zbudować markę swoich samochodów produkcyjnych. Ford chciał go wykupić, ale on próbował wszystko finansować samemu. Nie angażował się za bardzo w wyścigi. Co więcej, nigdy nie był na żadnym wyścigu, co było wielką szkodą. Odkąd zginął jego syn, nie był na żadnym wyścigu, z wyjątkiem treningów na Monzy we wrześniu. Był to jedyny dzień kiedy mogliśmy go zobaczyć na Grand Prix. Wszystkie informacje jakie dostawał były z drugiej ręki i to był największy problem.

Wojtek: Tak jak powiedziałeś wcześniej, Ferrari dzieliło sezon na dwie części, z wyścigiem Le Mans w środku. Patrząc na tą strategię z perspektywy czasu, myślisz, że miała ona więcej pozytywnych czy negatywnych aspektów?

John: Z punktu widzenia kierowcy Formuły 1 było to całkowicie negatywne podejście. Zmarnowaliśmy bardzo dużo czasu, który mogliśmy przeznaczyć na Formułę 1, ale z punktu widzenia Enzo, samochody sportowe były czymś, co chciał rozwijać, ponieważ to był dla niego biznes, który zapewniał mu rozrywkę i pieniądze, dzięki którym mogła funkcjonować cała firma. Rozumiem jego tok myślenia. Problem tkwił w tym, że niestety nie miał wystarczająco pieniędzy aby oba działy mogły pracować na 100%. Nie mieliśmy wystarczająco pieniędzy ani zasobów, dlatego musieliśmy wprowadzić kompromis, który zakładał, że najpierw koncentrowaliśmy się na samochodach sportowych, a potem na F1. Widać, że nasze wyniki w Formule 1 zawsze poprawiały się po Le Mans. Gdybyśmy prowadzili taką politykę jak robiły to od lat Brytyjskie zespoły z pewnością bylibyśmy w jeszcze gorszej sytuacji.

Wojtek: Kiedy po raz pierwszy w twojej głowie pojawiła się myśl o zostaniu mistrzem świata Formuły 1?

John: Zawsze traktowałem każdy wyścig oddzielnie. Tak, wygranie mistrzostw świata zawsze było uważane za wisienkę na torcie. Ale aby to zrobić, musisz wygrywać wyścigi, co było najważniejszą rzeczą. Oczywiście moją ambicją zawsze było wygrywanie wyścigów, a następnie mistrzostwa świata, ale to nie było głównym celem. Głównym celem zawsze było wygrywanie po kolei każdej Grand Prix, dlatego nie myślałem zbytnio o mistrzostwie, nawet podczas ostatniej rundy w Meksyku. Oczywiście byłem świadomy, że była taka szansa. Byłem zdenerwowany przez kilka rzeczy, który wydarzyły się w tamtym czasie, szczególnie kiedy Peter Arundell uderzył we mnie podczas wyścigu w Stanach Zjednoczonych, kiedy wyjeżdżał z boksów. Miałem szansę aby tam wygrać. Jeszcze kilka spraw sprawiło, że zwycięstwo w mistrzostwach świata był dla nas nieco trudniejsze, ale nie zdawaliśmy sobie z tego sprawy dopóki nie stało się to faktem. Po tym nadal miałem takie samo podejście i koncentrowałem się na tym, aby zaprezentować się jak najlepiej podczas każdego wyścigu, w którym startowałem.

Wojtek: Co poszło nie tak, że zdecydowałeś się zmienić barwy ekipy i nie dokończyłeś sezonu 1966 z Ferrari?

John: W tym czasie prowadziłem w mistrzostwach świata i mieliśmy jeszcze wiele rzeczy, które mogliśmy rozwinąć. Niestety nasz program na sezon 1966 został zakłócony przez obawy związane z Fordem i wejściem do spółki Fiata. Kilka decyzji w zespole zostało podjętych ze złych powodów. Na przykład decyzja o tym, jakim samochodem powinienem startować w Monako była błędna. Nie powinienem w ogóle startować nowym samochodem. Powinienem prowadzić stary samochód z 2.4 litrowym silnikiem V6. Na tym etapie sezonu ten samochód był szybszy. Dodatkowo od razu po wyścigu we Włoszech na jaw wyszło kilka spraw o charakterze politycznym, które znacznie nas wstrzymywały. Nadal o tym myślę. Uważam, że gdybyśmy postępowali zgodnie z pierwotnym programem to wyniki wyścigu Le Mans z roku 1966 mogłyby być inne. Oprócz tego miałem również spore problemy z menadżerem ekipy, panem Dragonim, który był bardzo zaangażowany w niektóre polityczne aspekty i po prostu straciłem już cierpliwość. Tak jak w przypadku Lotusa, dzisiaj myślę, że mogłem zachować się nieco inaczej. Włoskie gazety pisały wtedy, że zdecydowałem się na rozwód z Ferrari i przez wiele lat byłem z tego powodu bardzo zły. Później, dużo później, spotkałem się z Ferrari. Powiedział mi coś takiego: "John, to co powinniśmy pamiętać, to nasze dobre czasy, a nie błędy". On stracił dzięki mnie kilka tytułów, a ja straciłem kilka tytułów z jego powodu. Jestem pewien, że mogliśmy wygrać mistrzostwa w sezonie 1966, a z materiałem, który mieliśmy, myślę, że także i w 1967. Było jednak inaczej i stało się to dla mnie dużym wyzwaniem.

Wojtek: Czy cokolwiek zmieniło się w twoim podejściu do wyścigów po tym jak zdobyłeś tytuł mistrza świata Formuły 1 w sezonie 1964? Czy było to na zasadzie, że aby utrzymać motywacje na wysokim poziomie zdecydowałeś zaangażować się w nowy projekt, którym było CanAm?

John: Te rzeczy zawsze wyglądały w moim życiu tak samo i w tym przypadku nie było inaczej. Tak samo zaangażowany jestem tutaj i całkowicie próbuje zmienić to miejsce. Jeżeli spojrzysz na jedną część toru, a potem na drugą to zobaczysz, że ta, w którą się zaangażowałem jest prawie perfekcyjna.

Wojtek: Co sprawiło, że zdecydowałeś się założyć własny zespół w serii CanAm, a następnie wejść z nim do Formuły 1?

John: Byłem bardzo rozczarowany z tego, że program Hondy w Formule 1 został zakończony. Mieliśmy świetny materiał, a progres jaki czyniliśmy był fantastyczny, dużo lepszy niż zakładał to program. Mieliśmy potencjał do wygrania mistrzostw świata. Samochód z sezonu 1968, przy nieco większej niezawodności mógł wygrać mistrzostwa. Wszystko zostało jednak nagle zatrzymane po śmiertelnym wypadku Jo Schlessera we Francji. Było to ogromne rozczarowanie. Potem przyszła pora na BRM, który mówił co by tu nie zrobił i jakiego nie ma programu. Jako że praktycznie nic nie szło tam zgodnie z jakimkolwiek planem stwierdziłem, że nie chcę tak więcej żyć i mogę samemu podjąć to wyzwanie. To co wtedy powinienem zrobić, kiedy myślałem o swoim zespole to przyjście do Colina Chapmana i powiedzenie mu: "Colin, zapomnijmy o naszych złych czasach i zobaczymy czy będziemy w stanie znowu razem pracować". Jeśli chodzi o inne kwestie to zespół dał mi bardzo dużo satysfakcji, stworzyłem go od zera i za bardzo małe pieniądze. W nasz pierwszy samochód Formuły 1 zainwestowaliśmy 225000 funtów.

Wojtek: Z którego dnia z okresu kiedy byłeś szefem zespołu jesteś najbardziej dumny?

John: Mieliśmy wiele pięknych dni, na przykład zwycięstwo na Oulton Park w modelu TR7. Jeśli chodzi natomiast o największe rozczarowanie to było to Grand Prix Włoch z 1972, które Mike Hailwood powinien wygrać, ale samochód się zepsuł. Zwycięstwo w Europejskich Mistrzostwach F1 z samochodem TS10 było piękne, tak samo jak Grand Prix Japonii 1972, które było moim ostatnim wyścigiem w roli kierowcy i udało mi się je wygrać. Wcześniej tym samochodem zwyciężałem również na Imoli. Bardzo złą rzeczą było to, że poświęciliśmy bardzo dużo czasu na przygotowanie samochodu na sezon 1979. Zbudowaliśmy nowy samochód, ale musieliśmy zamknąć ten projekt zanim zaczął się sezon. Odbyliśmy jedynie test na Goodwood, gdzie nasze czasy były bardzo konkurencyjne, ale wtedy pozostało nam jedynie mówić "gdyby tylko...". Decyzję o zamknięciu zespołu i sprzedaży jego aktywów musiałem podjąć kiedy byłem akurat w szpitalu po poważnym wypadku w Kanadzie. Skończyło się na tym, że większość zespołu kupił Frank Williams.

Wojtek: Po tym jak zakończyłeś swoją karierę trudniłeś się bardzo ciekawą rzeczą, ponieważ uczestniczyłeś w kilku nietuzinkowych kampaniach Mercedesa. Jak wspominasz te czasy?

John: Nie robiłem nic co było związane z samochodami aż do roku 1988, kiedy dostałem telefon od Mercedesa i powiedziano mi: "Fangio jest za stary, a potrzebujemy mistrza świata, który prowadziłby nasze muzealne samochody. Chcielibyśmy abyś przyjechał do Spa i przejechał się jednym z nich. Stirling też tam będzie. Przyjedziesz?" Pomyślałem sobie: "Spa? Lubię Spa! Dlaczego nie?" Pojechałem tam razem ze Stirlingiem i zastaliśmy 2 samochody. Pierwszy był z roku 1955, a drugi był dużo większy i wyższy, z ogromnymi kołami - W195, który został zbudowany jeszcze przed drugą wojną światową. Tym samochodem w przeszłości ścigali się Rudolf Caracciola czy Bernd Rosemeyer. Stirling zdecydował się prowadzić własny samochód, dlatego mi przypadł ten potwór. Nigdy wcześniej nie prowadziłem podobnego pojazdu i kiedy zajrzałem do środka zobaczyłem, że pedał gazu znajduje się na środku, a hamulec jest po prawej stronie. Przyzwyczajenie się do tego układu zajęło mi chwilę czasu, ale udało mi się to zrobić. Ten samochód miał ponad 500 koni mechanicznych dlatego podczas jazdy musiałem być dość ostrożny. Nie znałem nowego układu Spa dlatego gdy wyjechałem z boksów śledziłem Stirlinga i musiałem nauczyć się toru. Po jakimś czasie zacząłem być podekscytowany. Od tamtego momentu odwiedziłem wiele podobnych imprez na całym świecie.

Wojtek: Odegrałeś również bardzo istotną rolę w karierze twojego syna, Henry'ego...

John: Kiedy Henry skończył 8 lat, a było to w roku 1999, przyszedł do mnie tu, do Buckmore Park i powiedział: "Tato, to właśnie to, co chcę robić!" Właśnie tak zostałem tatą kartingowym. Byliśmy małym zespołem. Wygraliśmy kilka juniorskich serii, a potem przeszliśmy do Formuły BMW i Formuły Renault. Raz Henry wziął również udział w wyścigu Formuły 3 i go wygrał. Szykowaliśmy się aby wystartować w Formule 3, ale jedyny zespół, na który mogliśmy sobie pozwolić, który był swoją drogą bardzo dobrym zespołem, chciał abym miał udział w sprawach organizacyjnych i użyczył im swojego doświadczenia. Taki był plan na sezon 2009. Niestety pod koniec roku 2008 miałem zawał i trafiłem do szpitala. Zbliżał się moment kiedy powinniśmy podjąć decyzję. Był to okres świąteczny, ale ja nie byłem pewien czy będę w ogóle w stanie wykonywać jakąkolwiek pracę. Alternatywą była Formuła 2 i ostatecznie Henry trafił właśnie tam.

Wojtek: Myślę, że reszta jest już niestety historią. Jak wyglądało twoje zaangażowanie w poprawianie standardów bezpieczeństwa w motorsporcie po tym jak Henry zginął w wypadku na Brands Hatch?

John: Wiele ważnych zmian zostało wprowadzone dzięki ogromnym pieniądzom, kosmicznej technologii i zaangażowaniu innych ludzi, którzy przeżyli podobne wypadki w Formule 1, co było naprawdę dobre. Oprócz tego tory były lepiej obsługiwane, a dodatkowo nowe obiekty budowane były z nieco szerszymi poboczami, ale najważniejsza rzecz, jaka została zmieniona po wypadku Henry'ego to metoda, na podstawie której FIA sprawdzała czy samochód jest zgodny ze standardami bezpieczeństwa. Teraz jest ona dużo lepsza i bardziej efektywna. Po drugie, kiedy jakiś kierowca miał wypadek, albo zepsuł mu się samochód, podejmowane działania nie były dobre. Wyglądały tak tylko na papierze, a to nie prowadziło do żadnych konstruktywnych decyzji, ponieważ gdy się to komuś przedstawiało, wszystko wyglądało w porządku. W tamtym sezonie w tej kategorii mieliśmy wiele podobnych wypadków, kiedy od samochodów odpadały koła. Z uwagi na fakt, że zawieszenie było już zaprojektowane, nic nie zostało jednak w tym kierunku zrobione aż do dnia, kiedy zginął Henry. Teraz, dzięki nowym przepisom, taka sytuacja nie ma prawa się już powtórzyć.

Wojtek: Obecnie zarządzasz fundacja imienia Henry'ego Surteesa. Jakie są twoje główne zajęcia w ramach jej projektów?

John: Głównym celem fundacji jest oczywiście ratowanie życia i zdrowia ludzi, głównie z użyciem powietrznych ambulansów. Przez całe życie goniłem czas i uważam i kiedyś zdałem sobie sprawę, że jeżeli gonię czas, to to właśnie on jest najważniejszą rzeczą, jaką możesz mieć po swojej stronie, jeśli chodzi o wypadek czy chorobę. Dzięki współpracy z kilkoma powietrznymi ambulansami przy transfuzjach krwi i osocza w miejscach wypadku jesteśmy w stanie ratować życie i zdrowie ludzi. Skupiamy się na ekwipunku, dzięki któremu możliwe jest przeprowadzanie tego typu operacji. Dla przykładu, współpracujemy ze szpitalem w Oxfordzie, który zapewnia nam sprzęt, dzięki któremu ludzie po wypadkach nie tracą czucia w mięśniach czy masy mięśniowej, co występuje dość często przy wypadach wyścigowych. Obecnie pracuję nad tym, aby w ramach akcji charytatywnej zbudować tutaj, w Buckmore, specjalny ośrodek, gdzie będziemy mogli uczyć tego dzieci, które mogłyby przy okazji odkryć w życiu pewną ścieżkę. To właśnie dzięki temu zaangażowałem się emocjonalnie w motorsport. To była ta siła, która mnie do tego ciągnęła. Chciałbym, aby młodzież również mogła tego doświadczyć.

Wojtek: Czy uważasz, że motorsport stanie się pewnego dnia perfekcyjny i w pełni bezpieczny?

John: Nic w życiu nie jest w 100% bezpieczne. Popatrz na te głupie wypadki, które się nam przytrafiają w życiu, te dziwne okoliczności. Jedyne co możesz zrobić to starać się zapewnić jak najlepsze środki ostrożności. Na przestrzeni lat ludzie włożyli ogromny wysiłek w to, aby motorsport stał się bezpieczniejszy i w porównaniu do innych rzeczy się to udało. Spójrz na wypadek Fernando Alonso z Australii i to, co działo się później. Jeżeli coś takiego stałoby się w moich czasach, z pewnością byłby on martwy. Zmieniłby się najprawdopodobniej w kulę ognia. W ostatnich latach nastąpiła ogromna poprawa. To co ważne to to, że to wszystko odbywa się nie tylko na najwyższym poziomie, ale i na najniższym. Musimy pracować w każdym aspekcie i po prostu robić swoje, ciągle goniąc za perfekcją, ale nie sądzę, że kiedykolwiek ją osiągniemy.