Nazwisko Mateusza Kaprzyka warto zapamiętać. Po odniesieniu sukcesów w kartingu, młody polski kierowca zadebiutował w wyścigach samochodowych, rozpoczynając karierę od wywalczenia podium w pucharze Porsche Caymana. Od tamtej pory Mateusz rywalizował także za kierownicą prototypu LMP3 i szykuje się do startów w Formule 4. W przerwie od ścigania rozmawiał z Roksaną Ćwik.
Tradycyjnie chcę zapytać, jak się rozpoczęła twoja przygoda z motorsportem?
Gdy miałem osiem lub dziewięć lat tata zabrał mnie na nieistniejącą już halę kartingową w Tychach. Wsiadłem do karta w za dużym kasku, który spadał mi na oczy, przez co prawie nic nie widziałem, ale od razu bardzo mi się spodobało. Trenowałem coraz częściej i zacząłem startować w pierwszych zawodach, aż pewnego dnia poznałem Karola Basza, który organizował na tej hali szkółkę kartingową. Widział jak jeżdżę i zaproponował mi wyjazd na otwarty tor w Radomiu, małą ramą. Miałem wtedy jakieś dziesięć lat i pierwszy raz byłem na otwartym torze, ale poprawiłem rekord okrążenia i bardzo mi się spodobało. Nie chciałem już jeździć na hali, bo otwarty tor oznaczał większe prędkości i lepsze ściganie. Później poznaliśmy Kacpra Sztukę, dzięki któremu trafiliśmy do czeskiego zespołu, w którym w wieku jedenastu lat wystartowałem w swoich pierwszych zawodach na otwartym torze w austriackim Brucku w 2012 roku. To bardzo szybki tor. Zaliczyłem tam swój pierwszy wypadek, chyba najpoważniejszy w swojej kartingowej karierze. Na szczęście uniknąłem złamań, ale wybiłem ze stawów trzy palce u nogi, co oznaczało gips i dość długą rehabilitację. Sezon 2014 był moim ostatnim w tzw. “małej ramie”. Później awansowałem do większych kategorii.
Ścigałeś się na torach kartingowych w Polsce jak i w Europie. Jakie są największe różnice pomiędzy tymi w Polsce, a za granicą?
We Włoszech dominują szybkie tory z długimi prostymi i szybkimi łukami, jak Adria czy Lonato. Lubię takie tory. Jeśli chodzi o infrastrukturę, to we Włoszech jest może trochę lepiej, ale u nas też jest nieźle, choć tu i tu zależy to bardziej od promotora. Na pewno jest u nas lepiej niż np. na Węgrzech, choć minusem jest to, że torów w Polsce jest po prostu niewiele. Moim ulubionym polskim torem jest Słomczyn. Dobrze się tam czuję i zawsze byłem szybki. Ulubionym zagranicznym jest raczej Adria. Też szybka, choć nieco bardziej techniczna. Trzeba przyznać, że bardzo szybkim torem jest też Poznań.
W 2017 roku byłeś jedynym Polakiem, który wystąpił w finałach serii Rotax oraz Rok Cup. Jakie to uczucie?
To była bardzo fajna przygoda, która dała mi także dobre porównanie finałów obu tych serii. Finał Rotaxa odbywał się w Portimao w Portugalii, z kolei Rok zorganizował finał we włoskim Lonato. W obu w mojej klasie wystartowało ponad siedemdziesięciu kierowców z całego świata. W obu dostałem się do finałowego biegu, w którym byłem siedemnasty, choć w Roku dostałem karę za tzw. “wbity zderzak” i wypadłem z pierwszej dwudziestki. To był jednak mój pierwszy pełny sezon w Roku więc nie było źle. Nie czułem się najlepiej na oponach używanych w Rotaxie, ale finał bardzo pozytywnie mnie zaskoczył. Przed zawodami odbyło się losowanie, wszyscy mieli takie same wózki i rywalizacja była bardzo uczciwa i wyrównana. W Roku każdy może pojechać swoim sprzętem, dlatego liczą się tam nie tylko umiejętności, ale też mi się podobało. Do finału Rotaxa trudniej też się dostać. Trzeba wygrać mistrzostwa krajowe, ale wówczas praktycznie niczym się nie martwisz, także kosztami. To była wielka przygoda i wielkie przeżycie. Zdobyłem wtedy tytuł mistrza Polski, a później mogłem wystartować w Portugalii i zobaczyć gdzie jestem w porównaniu z kierowcami z całego świata. To była swojego rodzaju nagroda i zwieńczenie trudów całego sezonu. Aby wystartować w finale Rok Cupu nie trzeba wygrać mistrzostw krajowych, ale wtedy trzeba samemu pokryć koszty. Startowałem wtedy w wyścigach Rok Cupu we Włoszech i mogłem wziąć udział w finale. Siedemnaste miejsce w Portimao było niezłym wynikiem, biorąc pod uwagę fakt, że startowałem z końca stawki. Już samo dojście do finałowego biegu było dla mnie sporym powodem do zadowolenia, bo niewielu Polakom się to wtedy udało, natomiast rok później znów wystartowałem w Lonato i zająłem w finale piąte miejsce.
W listopadzie 2018 testowałeś na torze w Barcelonie samochód LMP3. Jak do tego doszło?
Z zespołem Virage poznaliśmy się przez Macieja Marcinkiewicza i umówiliśmy na testy. Na miejscu ekipa była dość mocno zdziwiona, bo myślała, że mam już jakieś doświadczenie z samochodami, tymczasem czekały mnie pierwsze okrążenia w czymś innym niż gokart, ale ostatecznie poszło mi całkiem nieźle. Na tyle dobrze, że dostałem propozycję pełnoetatowych startów, więc zespół był zadowolony. Testy trwały jeden dzień, podczas którego przejechałem ok. 50-60 okrążeń. Na tor przyjechaliśmy jednak dzień wcześniej, zrobiliśmy odlew fotela, a ja dostałem książkę z podstawowymi informacjami; jak procedura ruszania, przyciski na kierownicy, komendy. Dzień testowy zaczęliśmy od rozmowy z inżynierami, analizy telemetrii i onboardów najszybszych kierowców. Nie ukrywam, że byłem trochę zestresowany, bo pierwszy raz prowadziłem ponad 400-konnego potwora. Zarówno przyspieszenie jak i hamowanie robiły mocne wrażenie. To był udany dzień. Dwa razy wyjechałem co prawda poza tor, ale nie popełniłem większego błędu, nie uszkodziłem auta i systematycznie poprawiałem czasy, więc byliśmy zadowoleni.
Twój debiut w wyścigach samochodowych zaliczyłeś jednak za kierownicą Porsche Caymana. Skąd taka decyzja?
Zostałem zaproszony do programu juniorskiego Porsche i startu Caymanem GT4 w cyklu Porsche Sprint Series Europe obsługiwanego przez Lechner Racing. Na tym etapie naszym priorytetem było przejechanie jak największej ilości kilometrów i zdobywanie doświadczenia, a w tej serii czasu na torze faktycznie było sporo.
Czy czułeś, że karting dobrze przygotował cię do startów w wyścigach samochodowych? Czekały na ciebie jakieś niespodzianki?
Tak, choć pojawiło się dużo nowych elementów, których w kartingu po prostu nie ma. Karting dał mi świetne podstawy i pomógł np. automatycznie złapać odpowiedni tor jazdy. Mimo, że w Barcelonie pierwszy raz siedziałem w samochodzie wyścigowym, to inżynierowie od razu zwrócili uwagę, że jechałem bardzo dobrą linią. Musiałem jednak popracować nad hamowaniem oraz szybkością wejścia na gaz. Na początku nie było też łatwo przełamać się i iść pełnym gazem w niektórych zakrętach, ale to normalne. W kartingu prędkości są mniejsze, poza tym nie ma aerodynamiki. Ten docisk w LMP3 jest naprawdę odczuwalny i dla mnie było to spore przeżycie. Aerodynamika zrobiła na mnie duże wrażenie. Zresztą już samo odlewanie fotela robiło na mnie wrażenie. Wiedziałem, że robi się to w Formule 1, ale nie spodziewałem się, że także w LMP3. Nie było raczej niczego, co musiałem całkowicie zmienić, ale doszło sporo nowych elementów. W kartingu skupiasz się praktycznie tylko na temperaturze wody. Tutaj dochodzi obsługa radia, rozmowa z inżynierem, obsługa wszystkich przycisków na kierownicy czy zachowanie podczas wywieszenia żółtej flagi na całym okrążeniu. Poza tym jest jeszcze szybka wymiana kierowców podczas pit stopu. Nawet lusterka. To może wydawać się śmieszne, ale w kartingu wystarczy się odwrócić, a w samochodzie musisz patrzeć w lusterka. Karting pomógł mi też sporo w Porsche jeśli chodzi o bezpośrednią walkę i wyprzedzanie; jak się za kogoś zabrać, gdzie wyprzedzić. To było bardzo cenne. LMP3 to wyścigi długodystansowe, więc tej walki jest może trochę mniej, ale w Porsche było jej sporo i karting bardzo pomógł.
Jak zareagowałeś na podium w pierwszym wyścigu?
Zająłem trzecie miejsce w swoich pierwszych zawodach w Porsche Sprint Series Europe na torze Slovakia Ring i byłem oczywiście bardzo zadowolony. Tym bardziej, że walka w tej serii naprawdę była zazwyczaj bardzo zacięta, a ja nie znałem zbyt dobrze toru, który na dodatek jest długi, szybki i dość wymagający. Mam nadzieję, że wkrótce powalczymy o kolejne podia, ale już w innej serii.
Nie dokończyłeś sezonu w Porsche. Czy przykro było opuścić rundę na Torze Poznań?
Poznań to świetny tor, który miałem już okazję dobrze poznać w symulatorze, ale nigdy jeszcze tam nie startowałem, dlatego faktycznie było mi trochę szkoda, ale postanowiliśmy zmienić kierunek. Po dwóch rundach Porsche otrzymałem świetną propozycję startów w LMP3 i kontrakt na bardzo dobrych warunkach. Porsche jeździło się fajnie, ale od samego początku chcieliśmy iść w kierunku bolidów i aut z dociskiem, dlatego doszliśmy do wniosku, że szybsze skupienie się na nich będzie bardziej rozwojowe. Poza tym bardziej odpowiada mi charakterystyka LMP3 czy F4. Te samochody dają bardziej precyzyjny feedback przez kierownicę niż auta GT.
Miałeś za to okazję ścigać się prototypem LMP3. Czy wymagało to od ciebie zmiany podejścia lub stylu jazdy?
Prototyp LMP3 ma nieco mniejszą moc niż samochód GT, ale docisk jest tak duży, że prędkość w zakrętach jest sporo większa. To też sprawia, że LMP3 kierowca może sobie pozwolić na więcej i szybciej wjeżdżać w zakręty. Porsche miało wspomaganie, ABS i kontrolę trakcji, więc pomagało kierowcy przy małych błędach. Różnicą w LMP3, zarówno względem Porsche jak i kartingu, jest też hamowanie. Hamulce są bardzo mocne. Na początku musiałem także popracować nad szybkością redukowania biegów, ale to by było na tyle.
Razem z ekipą Virage byłeś obecny na zeszłorocznej edycji Verva Street Racing. Jakie to uczucie móc spotkać tylu polskich fanów w jednym miejscu? Miałeś okazję porozmawiać z Robertem Kubicą?
Miałem przyjemność uścisnąć Robertowi dłoń i zrobić sobie wspólne zdjęcie, ale niestety nie było za bardzo czasu na dłuższą rozmowę. Nadal było to jednak spore przeżycie. Cała impreza była zresztą niesamowita. Świetna organizacja, mnóstwo kibiców. Poza tym jako początkujący kierowca mogłem pokazać się przed polskimi fanami na tle bardziej doświadczonych kolegów z wyższych kategorii. Wszyscy mogliśmy też pokazać, że kibice mogą wypatrywać potencjalnych następców Roberta. Przejazd samochodem LMP3 przed tyloma kibicami, pierwsze autografy… to było niezapomniane przeżycie. Nie ukrywam, że chciałbym wrócić na Verva Street Racing.
Rywalizowałeś już na kilku znanych europejskich torach. Który polubiłeś najbardziej?
Najwięcej jeździłem w Barcelonie i to jeden z moich ulubionych torów. Jest trudny, szybki, techniczny. To tam wszystko się dla mnie zaczęło jeśli chodzi o samochody, więc mam do niego sentyment. Nawet gdy jeżdżę tam na symulatorze, to przywołuje to wspomnienia. Przyjemnie jeździło mi się także po Slovakia Ringu, z kolei najmniej polubiłem chyba francuski Magny-Cours; bardzo techniczny, ale też pokręcony, pełen szybkich szykan i podbijających tarek. Może byłoby inaczej, gdybym jeździł tam po suchej nawierzchni, ale może jeszcze będzie ku temu okazja.
Jaką rolę odgrywa symulator w twoich przygotowaniach?
To dla mnie świetny i ważny trening. Jeżdżę na symulatorze bardzo dużo; trenuję z trenerem i wkładam w to dużo pracy, ale też sporo się ścigam i startuję w wyścigach. Przygotowuję się na symulatorze do każdego startu “w realu”. Omawiamy różne detale i niuanse, pracujemy z telemetrią. Teraz, choć start prawdziwego sezonu się opóźnia, ćwiczę w symulatorze z taką samą intensywnością. To średnio trzy godziny tygodniowo z trenerem plus jazda samemu. W sumie ok. 10 godzin tygodniowo. Moim trenerem jest Dawid Nowakowski, doświadczony sim racer, mistrz świata w sim racingu.
Trenujemy przede wszystkim w iRacing. Pracujemy nad techniką jazdy, operowaniem gazem i hamulcem, eksperymentujemy z ustawieniami. To bardzo ważne, bo później w realu pozwala mi samemu proponować różne rozwiązania jeśli chodzi o setup. Dodatkowo uczę się nowych dla mnie torów. Startuję też w zawodach i ligach. Ostatnio zająłem dwudzieste miejsce na siedemdziesięciu kierowców w lidze kartingowców. Jadę też sezon Formuły Renault 2.0. Problem z symulatorami jest taki, że jako kierowca nie czujesz tego co się dzieje w aucie. Są symulatory dynamiczne, ale żaden siłownik nie wygeneruje takiej siły, aby dokładnie i szybko odzwierciedlić to, co rzeczywiście dzieje się z bolidem. Używam więc symulatora statycznego i uważam to za plus, bo uczę się dzięki temu “czuć” auto tylko i wyłącznie przez kierownicę. Nie czuję go ciałem, tylko rękoma, dzięki czemu jestem w stanie szybciej zareagować i przewidzieć kiedy np. pojawi się nadsterowność. W iRacing bardzo dobrze odwzorowane są także setupy. Zdaniem niektórych aż do przesady, ale lepiej jak jest trudniej niż za łatwo.
Miałeś okazję poprowadzić także samochód Formuły 4. Czy wiążesz jakieś plany z autami jednomiejscowymi?
Tak. Nasz plan jest taki, aby wystartować w tym roku w pełnym cyklu mistrzostw Włoch Formuły 4 i iść dalej w kierunku bolidów. Właśnie z nimi wiążę przyszłość.
Jak nagłe zatrzymanie się świata w miejscu wpłynęło na twoje przygotowania do kolejnego sezonu i wyścigowe plany?
Nie mogę iść na siłownię z moją trenerką, ale choć w domu nie mam może wszystkich przyrządów, to jednak trenuję online z trenerem na kamerce i te treningi też dają mi popalić. Pracuję nie tylko nad formą fizyczną, ale także nad stroną mentalną czy czasem reakcji, a do tego spędzam więcej czasu jeżdżąc na symulatorze. Mimo, że świat się zatrzymał, to ja trenuję i nie stoję w miejscu, a to na pewno zaprocentuje, gdy wszystko już ruszy. Poza tym przygotowuję się także do matury, więc mam co robić.
Zażartowałeś, że już w tym roku wystartujesz w 24h Le Mans. Czy to jest twój ostateczny cel? Jakie będą kolejne kroki w twojej karierze?
To kultowy wyścig i fajnie byłoby tam kiedyś wystartować, ale oczywiście ostatecznym celem jest Formuła 1. Mam ją z tyłu głowy i chciałbym zajść tak daleko, ale póki co stawiam sobie mniejsze, realne cele. W tej chwili mój główny cel to przejechanie jak najlepszego sezonu w Formule 4. To mój priorytet. Co będzie później, zobaczymy. Tacy kierowcy jak Mark Webber czy Fernando Alonso po zakończeniu kariery w F1 startowali w Le Mans, więc kto wie, może będzie mi kiedyś dane pójść w ich ślady. Póki co jednak skupiam się na F4.
