Gdy włoska firma Pirelli wygrała przetarg na wyłącznego dostawcę opon dla Formuły 1, nikt nie wiedział, co przyniesie przyszłość. Marka znana dotychczas głównie z rajdów zaczynała praktycznie od zera w temacie wyścigów torowych i nie uniknęła trudności, momentami kontrowersji, a także lejącej się ze wszystkich stron krytyki, która wielu odepchnęłaby od sportu na zawsze. Dekadę później nikt już nie poddaje w wątpliwość kompetencji firmy oraz jakości jej produktów. Pirelli zapracowało na szacunek całego wyścigowego światka i reputację jednego z najlepszych partnerów, jakich można mieć nie tylko w F1, ale również w wyścigach GT. Jednym z najważniejszych twórców tego sukcesu jest szef ds. F1 i wyścigów Pirelli Mario Isola, z którym podczas weekendu Grand Prix Abu Zabi rozmawiał Tomasz Kubiak.
Będzie to ostatni wyścig z obecną konstrukcją opon. Jakie będą twoje wspomnienia z tym związane?Po 10-11 latach i ponad 200 wyścigach, wspomnień jest bardzo wiele. Pamiętam pierwszy wyścig w Australii [w 2011 roku], a jeszcze wcześniej pierwsze testy tu, w Abu Zabi, na koniec sezonu 2010 – wówczas wszystko było nowe. Wiele się działo i było przed nami dużo pracy. Czasem pojawiały się problemy, na które musieliśmy reagować i znajdować rozwiązania, konsultując się z zespołami i kierowcami. Teraz sytuacja jest inna, znamy się wzajemnie znacznie lepiej niż 10-11 lat temu. Uważam, że nadszedł czas, aby rozpocząć nowy rozdział. W Formule 1 nigdy nie można się zatrzymać. To, co najbardziej utkwiło mi w głowie, to że bez względu na to, czy przepisy się zmieniają, czy też nie, nie można się zatrzymać. Trzeba rozwijać opony, należy modernizować i testować produkt. To wymagające środowisko. Obecnie nie prowadzimy rywalizacji z innymi producentami opon, ponieważ jesteśmy jedynymi dostawcami i przez to nie musimy szukać dodatkowych 0,1 sekundy zysku. Jako że jednak to zespoły walczą między sobą i muszą wykrzesać z opon, co się da, to wywiera nacisk na nas, na naszych inżynierów i całego personelu, w celu uzyskania wszystkiego, co jest możliwe do wydobycia z ogumienia w kwalifikacjach czy w wyścigu. Musimy jednak pamiętać, aby dzielić się ze wszystkimi ekipami jednakowymi informacjami, ponieważ tu nie chodzi tylko o dostarczenie tych samych opon czy mieszanek. Dochodzi również kwestia jakości oferowanej usługi, co jest ważne.
Jak twój zespół rozrósł się i rozwinął na przestrzeni tych lat?W bardzo dużym stopniu. Jeśli spojrzymy na poziom zapytań ze strony zespołów, FIA i wszystkich interesariuszy, różnica jest kolosalna. Kiedy przyszliśmy tu, dostarczaliśmy raporty i dane zespołom. Na samym początku rozpoczęliśmy prace nad rozwojem oprogramowania, aby zarządzać taką ilością danych. Teraz mamy jednak tego więcej. Ze strony samych ekip otrzymujemy telemetrię, którą analizujemy. Na torze mamy dwa laboratoria, aby sprawdzać opony na przestrzeni weekendu wyścigowego. Z tego względu poziom oferowanej usługi jest zupełnie inny i jestem pewien, że zostanie w przyszłości jeszcze bardziej poprawiony. W każdym kolejnym roku dzieje się coś nowego i prowadzone są nowe rozmowy. To jest jednak przydatne, aby chociażby nauczyć się i przenosić tą wiedzę do naszych zwyczajnych działań operacyjnych. Nasz dział badań i rozwoju jest w kontakcie z działem drogowym. Na potrzeby tego przygotowaliśmy wirtualne modele – dla przykładu posiadamy termomechaniczny model opony Formuły 1, który ma również zastosowanie w innych rodzajach opon. Oferta naszej firmy skupia się wokół samochodów sportowych i supersamochodów, charakteryzującymi się wysokimi osiągami, zatem doświadczenie z motorsportu jest bardzo ważne.
Wraz z wprowadzeniem 18-calowych opon, cała linia produktów będzie bardziej zbliżona do siebie.Zdecydowanie. Przy pracy z 13-calowymi oponami wiele się nauczyliśmy. Opracowaliśmy nowe materiały oraz nowy proces produkcyjny, który wykorzystujemy również przy oponach drogowych, ale było sporo różnic. Teraz będziemy mieć rozmiar mocno zbliżony do opon drogowych – 18-calowe opony są używane w wielu samochodach. Dzięki temu możemy badać profil opony, który jest podobny do tych używanych w autach drogowych. Powierzchnia styku z nawierzchnią również się zmieni. Mamy zatem więcej elementów, które możemy szybko przenieść do samochodów drogowych lub innych wyścigów. Mamy już doświadczenie związanie 18-calowymi oponami, ponieważ właśnie ten rozmiar jest najbardziej popularny w motorsporcie: w wyścigach GT, Ferrari Challenge, Lamborghini Super Trofeo, samochodach turystycznych… Wiele naszych opon [wykorzystywanych w innych seriach] już ma ten rozmiar. Formuła 1 jest jednak unikatowa pod względem obciążenia i energii, którą musi znieść opona i dlatego uważam, że przejście na 18-calowe opony jest ważne. Zaczęliśmy się na to przygotowywać poprzez Formułę 2 dwa lata temu. Ważne jest zrozumienie, jak opony pracują w prawdziwych warunkach wyścigowych, ponieważ podczas naszych testów mamy do dyspozycji tylko jeden-dwa samochody. Sposób jazdy jest inny, kiedy kierowcy się ścigają, jeżdżą po krawężnikach, walczą w grupie, naciskają. Te dwa lata w Formule 2 dały nam sporo doświadczenia, które przeniesiemy do Formuły 1.
Wspomniałeś o krawężnikach. Z powodu waszej interwencji w trakcie weekendu na Yas Marina niektóre z nich były szlifowane.Tak, FIA dokonała zmian do drugiego rzędu krawężników, które są najbardziej agresywne. Naszym zadaniem jest zwrócenie uwagi na potencjalne problemy, co też uczyniliśmy. Przekazujemy wszelkie informacje FIA, aby podjąć potrzebne działania i uniknąć incydentów.
Nie uważasz, że powinniście być w to zaangażowani na wcześniejszym etapie?Zazwyczaj jesteśmy częścią tego typu procesu. Poza tym jest to teraz nowy tor – w takim przypadku jest trudniej, ponieważ nie mamy danych na jego temat i musimy polegać na symulacjach dostarczonych przez zespoły. Na przykład w Katarze, który był innym nowym torem w ostatnim czasie, mieliśmy dane symulacyjne. Wiedzieliśmy, że jest to obiekt wymagający dla opon, ale nie mieliśmy informacji, jak agresywne są krawężniki, więc przewidzenie czegokolwiek było niemożliwe. Po piątkowych treningach zaczęliśmy przeglądać dane, jednak niestety [w tym sezonie] te treningi są krótsze niż przed laty, przez co w ich trakcie nie widzieliśmy tak długich przejazdów i nie zaobserwowaliśmy żadnych problemów. Podczas wyścigu z kolei się one objawiły.
Czy byłeś zaskoczony tym, że cokolwiek Pirelli by nie zrobiło, zespoły nadal znajdują sposób, aby jechać tylko na jeden pit-stop?Nie do końca się z tym zgadzam, ponieważ mieliśmy wyścigi, gdzie konieczne były dwa postoje, ale to prawda, że ogólnie próbuje się chociaż zaplanować strategię z jedną wizytą w boksach. Jeśli pamiętasz – 2017 był pierwszym rokiem z szerszymi oponami i postanowiliśmy podejść do tematu bardziej zachowawczo, ponieważ prototypy do testów nie były w stanie uzyskać takich osiągów. Potem, w 2018 roku, stwierdziliśmy: w porządku, możemy przygotować bardziej miękkie opony. Cała dostępna gama ogumienia była o jeden stopień bardziej miękka, jak również dobór opon na poszczególne rundy był bardziej miękki, lecz zespoły starały się nimi zarządzać, aby pojechać na jeden pit-stop. Jednym z powodów jest to, że przy obecnych samochodach ciężko jest wyprzedzać, ponieważ jadąc za innym pojazdem tracisz dużo docisku. Dodatkowo, przy większej liczbie postojów rośnie ryzyko popełnienia błędu podczas zmiany opon i z tego względu liczba zjazdów jest zmniejszana. Bezpieczniej jest też próbować jechać na jeden pit-stop. Dlatego też ekipy zaczęły zarządzać oponami i tempem wyścigowym, aby zredukować liczbę postojów. Jeśli spojrzymy na lata 2011-12, nie tylko opony szybko się zużywały, ale kierowcy też naciskali. Od tego czasu samochody stały się szersze i było trudniej [wyprzedzać]. Oprócz tego, przy obecnych układach hybrydowych pełna moc nie jest ciągle dostępna – zawodnicy muszą zarządzać energią elektryczną. Jest wiele rzeczy, które należy brać pod uwagę, a po dokonaniu tych skompilowanych wyliczeń zespoły doszły do wniosku, że lepiej jest zarządzać tempem wyścigowym i zmniejszyć liczbę pit-stopów, zamiast naciskać i potem utknąć w grupie wolniejszych kierowców, bądź też nie mogą potem bardziej naciskać z innych powodów. To jest moim zdaniem przyczyna, dlaczego zespoły decydują się przeważnie na jeden zjazd. Mogę już powiedzieć, że w przyszłym roku nie będzie inaczej. Opony będą wolniej się zużywać, mieć szersze okno temperatury pracy i będą mniej narażone na przegrzewanie się, przez co nie będzie powodu, aby dodawać więcej postojów do strategii.
Czy Pirelli ma w planach sprawienie, aby mieszanki w kolejnych latach były bardziej agresywne?Na ten moment stopień twardości mieszanek w przyszłym roku będzie podobny, co w tym, choć same mieszanki będą inne. Pod względem twardości i przyczepności będą podobne, ale powinny znacznie mniej się przegrzewać, a także zużywać się w nieco mniejszym stopniu. Musimy jednak zachować pewien poziom zużycia, przeciwnym razie dostarczanie trzech różnych rodzajów opon na weekend mija się z celem. Przy takiej charakterystyce ogumienia, zespoły będą planować w przyszłym roku wyścigi na jeden pit-stop. Nie oznacza to jednak, że wyścig będzie wówczas nudny. Jeśli jest sporo akcji na torze, jeśli kierowcy cisną i próbują wyprzedzać, to masz dobry wyścig. To nie liczba postojów decyduje o tym, czy wyścig jest dobry, czy też nie. Poza tym, w czasie tych 10-11 lat, były dobre wyścigi z tylko jednym zjazdem.
Czy jesteś zadowolony z tego, jak opony Pirelli spisują się w sprintach kwalifikacyjnych F1?Tak, szczególnie w Brazylii. Moim zdaniem był to najlepszy z trzech tegorocznych sprintów. Formuła 1 planuje więcej takich sprintów w przyszłości. To jest format, którzy ludzie lubią. Na pewno dojdzie do kolejnych spotkań, podczas których ocenimy trzy tegoroczne sprinty i przedyskutujemy alokację opon, a także czy musimy coś zmienić, bazując na doświadczeniach zebranych na przestrzeni tego sezonu. Początek tego formatu był według mnie dobry. Każdy pomysł można poprawić.
Miały miejsce rozmowy na temat możliwego zmniejszenia liczby kompletów opon dostępnych na weekend. Czy twoim zdaniem będzie możliwe to, aby w kwalifikacjach kierowcy nie zjeżdżali ciągle po nowe opony?Uważam, że obecny format kwalifikacji wymaga użycia wielu opon. Jestem pewien, że możemy znaleźć inną alokację i sposób, aby zmniejszyć liczbę opon. To jest części strategii Formuły 1, aby sprawić, że sport stanie się bardziej zrównoważony środowiskowo. To właśnie staramy się osiągnąć poprzez dobór materiału, proces wytwórczy, logistykę i tak dalej… Możemy przywozić mniej opon i lepiej je wykorzystywać. Weź pod uwagę, że po każdym wyścigu pozbywamy się opon, które są nowe. Szczerze mówiąc, to jest bezużyteczne marnotrawstwo zasobów. Prawdopodobnie możemy zająć się tą kwestią. Celem jest użycie mniejszej liczby opon, przy zachowaniu aktualnej sytuacji, gdzie możliwy jest wybór jednej z kilku strategii na wyścig, a także sprawieniu, że kwalifikacje będą interesujące, ponieważ obecny format wymaga większej liczby opon, ale jest bardzo dobry. [Kwalifikacje do Grand Prix Abu Zabi] były wyśmienite i w przeszłości również było wiele świetnych sesji kwalifikacyjnych. Wierzę, że wspólnie z FIA, FOM i zespołami jesteśmy w stanie znaleźć dobre rozwiązanie.
Czy to dotyczy również ponownego wykorzystania niezużytych opon, np. deszczowych, podczas kolejnych weekendów?Taki jest plan, ponieważ w przyszłym roku obręcze będą ustandaryzowane. Obecnie sprawdzamy czy możemy kilkukrotnie zakładać i zdejmować opony z obręczy nie powodując ich uszkodzenia. Ryzyko związane jest z uszkodzeniem stopki opony. Musimy mieć pewność, że jest ona w idealnym stanie, ponieważ moment obrotowy z samochodów F1 jest ogromny i nie możemy tutaj w żaden sposób ryzykować. Przeprowadzamy obecnie testy, aby upewnić się, że nie będzie z tym problemów. Jeśli się to powiedzie, pierwszym krokiem będzie właśnie zachowanie opon przejściowych i deszczowych na kolejne weekendy.
Czy uważasz, że bardziej wytrzymałe opony przyczynią się do większej ilości okrążeń pokonywanych podczas treningów?Na pewno. W przyszłym roku będzie więcej okrążeń treningowych także dlatego, że samochody będą nowe i zespoły będą chciały je lepiej zrozumieć. Trzeba jednak wziąć pod uwagę ograniczoną liczbę jednostek napędowych na sezon i związany z nimi przebieg. Ekipy planują każdy przejazd, biorąc pod uwagę zużycie silnika bardziej aniżeli same opony. Gdy krzywa osiągów opony jest wypłaszczona, możesz na nich jeździć dłużej i dodawać kolejne kilometry bez żadnych problemów.
Przechodząc do GT… O ile dobrze pamiętam, macie jedną oponę dla wszystkich typów samochodów?W tej chwili w GT3 mamy dwa rozmiary na przednią oś i jeden rozmiar na tylną oś. W GT istnieje balans osiągów [BoP – Balance of Performance], co jest przydatne, żeby zrównać ze sobą dwanaście czy więcej różnych samochodów, które są bardziej zbliżone do aut drogowych. Jest to oczywiście inne podejście niż w Formule 1. W F1 są bardzo szczegółowe przepisy techniczne, a nie ma żadnego balansu osiągów. Bolidy F1 powstają w całkowicie na podstawie przepisów technicznych, natomiast samochody GT3 to samochody drogowe zmodyfikowane na potrzeby wyścigów, stąd też potrzeba balansu. Jestem zadowolony z obecnej sytuacji. Mamy jeden rodzaj mieszanki, która jest dość twarda, ponieważ proszono nas, aby była możliwość przejechania na jednym komplecie dwóch przejazdów, czyli około dwóch godzin, a to sporo. Mamy też tylko jeden rodzaj opon na mokrą nawierzchnię. Tak to wygląda w GT3. W GT4 z kolei zróżnicowanie samochodów jest większe, przez co oferujemy więcej rozmiarów opon, ale cała reszta jest podobna.
Czy jest jakaś różnica w podejściu do tworzenia opon wyłącznie dla profesjonalnych kierowców jak w F1 oraz tych przeznaczonych również dla amatorów?Rzeczywistość często polega na kompromisach. Chcemy opracować produkt w Formule 1, który sprawuje się dobrze dla dziesięciu różnych zespołów i dwudziestu różnych kierowców. Nie jesteśmy tu po to, aby zaprojektować opony dla najlepszego lub ostatniego zespołu w stawce. Ważne jest, aby mieć możliwość testowania ze wszystkimi ekipami. W tym roku mamy tylko dziewięć zespołów, ponieważ Williams w tym roku nie zdecydował się zbudować prototypu do testów, ale w przyszłym roku wszystkie ekipy będą dostępne i zrozumiemy, jaki jest najlepszy kompromis dla wszystkich. W GT sytuacja jest podobna ze względu na różne samochody, a także ze względu na obecność profesjonalnych i amatorskich kierowców. Chcemy zatem tak zaprojektować oponę, która nie będzie sprawiać zbyt wielu trudności amatorom, ale jednocześnie zaoferuje dobry poziom osiągów dla profesjonalnych zawodników.
Pirelli było jednym z partnerów Elektrycznej Serii GT, która nigdy nie wystartowała. Czy opracowaliście zatem opony dla elektrycznych aut wyścigowych?Nie. Mieliśmy porozumienie z mistrzostwami, które nie doszły do skutku. Na tę chwilę samochody elektryczne są przyszłością. Jesteśmy w kontakcie z wieloma promotorami, którzy mają pomysł na przyszłość związaną z elektrykami. FIA również pracuje nad wyścigami elektrycznych aut GT, ale te również jeszcze nie wystartowały. Kiedy będzie wszystko gotowe, jak zwykle zostanie ogłoszony przetarg. Natomiast w tej chwili nie dostarczamy opon dla żadnej elektrycznej serii.
Na koniec, czy jesteś zadowolony z tego, w jaki sposób motorsport wywarł wpływ na całą firmę Pirelli?Tak, oczywiście. Wcześniej mówiłem o znaczeniu motorsportu w kwestii rozwoju technologii, specjalistycznej wiedzy i opracowaniu nowych pomysłów. Jest to również bardzo dobry sposób na promowanie marki. Dostarczamy opony do 230 mistrzostw na całym świecie. Pirelli jest postrzegane jako firma w pełni zaangażowana w motorsport. Na początku tego roku zaczęliśmy również przygotowywać opony do Rajdowych Mistrzostw Świata jako wyłączny dostawca – Pirelli było częścią jego DNA przez wiele lat. Pokrywamy zatem wiele różnych mistrzostw. Jestem szczęśliwy, że firma wierzy w to, że motorsport jest ważny w wielu różnych obszarach.
To wszystko z mojej strony, dziękuję.Dziękuję bardzo!
