Nyck de Vries to kierowca, który w tym sezonie zdążył zasiąść za kierownicą trzech różnych bolidów, a w swoim niespodziewanym debiucie dla Williamsa na torze Monza wywalczył pierwsze punkty. Wiadomo już, że w przyszłym roku zostanie kierowcą AlphaTauri, choć zainteresowanie mistrzem świata Formuły E wykazywało kilka zespołów. Zanim jednak miało miejsce to ogłoszenie, z Holendrem przed Grand Prix Singapuru rozmawiała Roksana Ćwik.
Click here for English version
Miałeś nieoczekiwany debiut w F1 na torze Monza. Jak oceniasz siebie za występ w tym wyścigu?
Cóż, trochę dziwnie jest oceniać siebie i czułbym się nieswojo, dając sobie jakiekolwiek oceny. Jestem po prostu bardzo zadowolony z tego, jak poszło. Muszę przyznać, że pomogło nam szczęście. Układ gwiazd nam sprzyjał. Oczywiście awansowaliśmy o kilka pozycji na starcie dzięki karom cofnięcia. Kilku kierowców nie ukończyło wyścigu, a samochód bezpieczeństwa na koniec zadziałał na naszą korzyść. W pewnym sensie trochę otrzymaliśmy pomoc, ale jednocześnie zaryzykowaliśmy i wykonaliśmy swoją pracę. Cieszę się, że poszło tak dobrze i jestem po prostu wdzięczny, że przeżyłem tę chwilę.
Zapytałam, ponieważ to nie tylko kary, nie tylko samochód bezpieczeństwa, ale pokazałeś wielu, że mogłeś wykonać wielką rzecz, nawet w bolidzie Williamsa. To było imponujące. Byłam naprawdę zaskoczona, gdy zobaczyłam twoją szybkość oraz tempo. Udowodniłeś, że zasługujesz, aby tutaj być.
Cóż, to bardzo miłe. Nie mogę tego powiedzieć o sobie. Bolid Williamsa zdecydowanie pasował do toru, ponieważ jest bardzo mocny na prostych. Ale nie byłem tego świadomy, po prostu żyłem chwilą. Dostałem telefon na zaledwie półtorej godziny przed trzecim treningiem [w sobotę], więc wszystko było robione w pośpiechu i nie było czasu na myślenie. Ale to zrobiłem. Po prostu zrobiłem to, co uważałem za słuszne. Oczywiście zespół naprawdę mi pomógł, przygotowując się do niezbędnych rzeczy i po prostu będąc w stanie wyprowadzić samochód z garażu i wykonać to, co jest wymagane. Mimo to było wiele niewiadomych i wciąż popełniałem błędy w kwalifikacjach. Wcisnąłem niechcący kilka przełączników na moim drugim okrążeniu w Q2 w pierwszym i drugim zakręcie, co przesunęło balans hamulców do tyłu przed hamowaniem do zakrętu 4. Koniec końców uważam, że w sumie był to wspaniały weekend i wszyscy naprawdę czerpaliśmy z tego radość.
Czy ukończenie wyścigu było fizycznie trudne ze względu na stosunkowo krótki czas spędzony w bolidzie F1? Samochody Formuły E wydają się być nieco wygodniejsze i miałeś dużo problemów z wydostaniem się z bolidu F1 pod koniec wyścigu.
Będę bardzo szczery – myślę, że w tej chwili nie jestem wystarczająco sprawny. Oczywiście wszyscy się już wcześniej ścigali, wszyscy wystartowali już w 17 wyścigach Grand Prix, a Monza to najłatwiejszy wyścig sezonu. Zdecydowanie musiałbym naciskać i pracować nad tym. Z drugiej strony to normalne. W ciągu ostatnich 12 miesięcy ścigałem się w Formule E. Startowałem również w wyścigach długodystansowych. Wykonałem pracę w symulatorze F1. Jeżdżę na wyścigi F1. Tyle byłem w stanie zrobić. Moim głównym priorytetem nie było pełne przygotowanie się na starty w Formule 1, ponieważ musiałem podzielić swoją uwagę i skupienie. Trochę się zdziwiłem, jak zachowywały się potem ramiona, bo to trochę niezwykłe. Ale to było zdecydowanie trudne fizycznie i to był znacznie trudniejszy wyścig. Wiem jednak, że jestem zaangażowany i bardzo lubię trenować. Jeśli w przyszłości byłaby możliwość bycia tu na stałe, to nie mam wątpliwości, że będę w stanie się do tego przygotować.
Przejechałeś cały sezon w Formule E, jesteś mistrzem świata. Jak się czujesz w bolidzie Formuły E i F1? Jaka jest największa różnica?
[To są] dwa różne światy. Myślę, że Formuła 2 jest znacznie bliższa Formule 1. Również patrząc na sposób, w jaki odbywa się wyścig przy obecności strategii, różnych opon, pit stopów, sam aspekt ścigania…
Więcej dramatyzmów w Formule E… (śmiech)
Tak, jest dużo dramatyzmów. Oczywiście poziom w Formule E jest bardzo wysoki, ale mistrzostwa są zupełnie inne, podobnie jak jazda. Samochody FE nie mają docisku. Jeździmy na oponach drogowych, tory mają bardzo niską przyczepność. Często ludzie porównują te dwie rzeczy, ale myślę, że to nie jest właściwe, ponieważ mistrzostwa reprezentują różne wartości i nacisk na odmienne aspekty. Oczywiście Formuła E jest znacznie bardziej skoncentrowana na zrównoważonym rozwoju, przyciągając inną publiczność i rozpowszechniając większe przesłanie niż samo ściganie. Promują także kwestię zmiany klimatu. To są po prostu inne mistrzostwa.
Jak to jest pracować dla Mercedesa i pewnego dnia jeździć samochodem Astona Martina, a potem bolidem Williamsa?
Jestem bardzo zaszczycony pracując dla tak wielu zespołów. Zdziwiłabyś się, gdybym powiedział, że każdy zespół pracuje inaczej i widać różnice w każdej z tych organizacji. To bardzo cenna lekcja. Wiem, że może to zabrzmieć banalnie, ale to prawda. Zdobywanie tego doświadczenia, obserwowanie, jak ludzie pracują, obserwowanie, jak ludzie robią różne rzeczy… Oczywiście, kiedy jeździłem Aston Martinem w piątek, myślałem, że na tym kończy się mój weekend. Jeździłem w pierwszym treningu [dla Astona Martina], a następnie udałem się do Mercedesa, aby zobaczyć wszystkich i zostałem na torze do około 23:00, 23:15, aby porozmawiać z nimi o ich piątku. Byłem po prostu ciekawy, żeby nadrobić zaległości, a potem byłem w łóżku o północy – co zwykle jest dla mnie za późno – nie myśląc, że coś może się zdarzyć. A potem, następnego dnia, kiedy byłem w Paddock Club, wszystko się drastycznie zmieniło.
Wiemy, że Alex jest w dobrej formie i wystartuje w Grand Prix Singapuru. Czy może czekasz, że mogą odezwać się do Ciebie po pierwszym treningu, ponieważ wszystko może się zmienić po sesji?
Przede wszystkim życzę Alexowi wszystkiego dobrego, bo jest bardzo łagodnym i miłym facetem. Oczywiście musiał przejść przez trudny okres. Na szczęście jest zdrowy i myślę, że bardzo szybko wrócił do zdrowia. Patrząc na jego trening i widząc dzisiaj jeszcze lepiej, myślę, że pokazał, że dobrze się regeneruje. Naprawdę życzę mu dobrego weekendu i powrotu na swoje miejsce. Z mojej strony robię, co mogę, aby być gotowym. Tak naprawdę to moja praca. Jestem kierowcą rezerwowym, więc to mój obowiązek.
Kiedy nie awansowałeś do Formuły 1 po zdobyciu mistrzostwa w F2, myślałeś, że marzenie się skończyło? Pytam, bo prawie w takiej samej sytuacji znajduje się Felipe Drugovich. Masz dla niego jakąś radę?
Nie. Myślę, że jest wystarczająco dobry i mądry, by znaleźć własną drogę. Każdy jest inny i każdy kroczy własną ścieżką. Kiedy przeniosłem się do Formuły E, myślałem, że to może być moja długoterminowa przyszłość. Kiedy Mercedes wycofał się po wygraniu przez nas mistrzostw, nagle zdajesz sobie sprawę, że na tym świecie wszystko się zmienia bardzo szybko. To wszystko jest poza moją kontrolą. Jedyne, co mogę zrobić, to skupić się na tym, co robię i pracować na torze – ostatecznie Twoje wyniki są jedynym sposobem na pomyślną kontynuację kariery. Czy mój sen się skończył? Nie. Czy był bardzo świadomy i aktywny? Nie. Ale rzeczy się zdarzają i czasami wygląda to na bardziej prawdopodobne niż innym razem. Żyjesz zachowując rytm, ciężko pracujesz i starasz się wykorzystać wszystkie okazje, które pojawiły się na Twojej drodze.
Czy po sukcesie Grand Prix Włoch Twoim marzeniem jest powrót na wyższy poziom? Czy możesz powiedzieć coś o rozmowach za drzwiami? Czy jest teraz coś więcej, coś poważnego?
Cóż, jest tak samo jak z innymi aspektami w życiu – gdy raz spróbujesz czegoś dobrego, znowu chcesz tego samego. Apetyt rośnie w miarę jedzenia. W zasadzie tak to tłumaczę. Przede wszystkim jestem wdzięczny, że przeżyłem tę chwilę – ścigałem się w Grand Prix, a nawet wykonałem dobrą robotę. Ale kiedy już to zrobisz, uświadomisz sobie, jakie to dobre, a potem chcesz tego więcej. Myślę, że podzielam to uczucie.
Nigdy nie jeździłeś w Singapurze. Jak trudny jest Singapur dla ciebie jako kierowcy rezerwowego i dla kierowców w stawce, ponieważ wielu z nich mówi, że to bardzo fizyczny tor i najtrudniejszy wyścig sezonu.
Słyszę te same opinie od innych. Widzieliśmy w zeszłym tygodniu, jak wszyscy naciskali, aby trenować i przygotowywać się do tego wyścigu. Zrobiłem też trochę z mojej strony… Ale ostatecznie nie mam pojęcia. Wiem tyle co ty. Mam te same opinie, ale nigdy tu nie jeździłem i nie wiem, jak to jest. Myślę, że mogę to sobie wyobrazić, bo na przykład kiedy jedziesz po torze Sebring w lutym na Florydzie, jest też bardzo wilgotno, a dodatkowo to samochód z dachem, więc jest bardzo gorąco. Myślę, że mogę trochę odnieść się do tego uczucia. Ostatecznie, jeśli taka sytuacja nadejdzie, to nadejdzie i musisz po prostu z tym żyć i jakoś sobie z tym poradzić.
Więc jesteś w gotowości.
Cóż, po to tu jestem.
Jak różne są fizyczne wymagania F1 w porównaniu do wyścigów długodystansowych?
Jest zupełnie inaczej. Czas trwania wyścigów długodystansowych jest długi, ale przeciążenia nie są tak duże w porównaniu do Formuły 1. Myślę, że w Formule 1 bolidy mają tak duży docisk, a samochody tak szybko pokonują zakręty, przez co siły oddziałujące na twoje ciało i szyję są ogromne. Kiedy jedziesz po takich torach jak Singapur, kiedy jest wilgotno, w powietrzu jest mniej tlenu, a także pojawia się temat wytrzymałości organizmu. Le Mans to tor fizyczny. Rywalizacja wydaje się nie kończyć i to wszystko jest męczące, ponieważ nie śpisz i całe twoje ciało jest zmęczone. Myślę, że to inny rodzaj obciążenia. Formuła E również może być trudna, ponieważ w Formule E nie masz wspomagania kierownicy, a tory są bardzo kręte, zawsze trzeba dużo skręcać. Uważam zatem, że każda seria ma swoje wyzwania, ale myślę, że możemy się zgodzić, że są to jedne z najbardziej wymagających mistrzostw na świecie.
Wystartowałeś w Le Mans i wspomniałeś o tym. Jaka jest najtrudniejsza część tego wyścigu? Która pora dnia - noc czy poranek?
Wstawanie o 3 lub 4 rano. Do tego momentu byłeś w samochodzie już chyba dwa razy i już zrobiłeś potrójny lub poczwórny przejazd. Potem kładziesz się spać na 2 lub nawet półtorej godziny. W nocy oczywiście masz swój zegar biologiczny… O tej porze sen jest bardzo wygodny. Mimo to budzą cię o 3, 4 nad ranem, aby znów się ścigać. Tuż po przebudzeniu pierwsze co myślisz to: «Po prostu zostaw mnie, naprawdę chcę zostać w łóżku. Po prostu zapomnij o tym. Zostawcie mnie w spokoju». Oczywiście nie możesz tego zrobić. Wyciągają cię z łóżka i razem znajdujecie motywację, a potem trzeba jechać dalej.
Wracając do Williamsa: czy zespół zmienił coś w samochodzie Alexa, czy dali ci coś specjalnie na twoje potrzeby?
Zmienili pozycję pedałów, siedzenie i wsadziliśmy do bolidu kierownicę Nicholasa [Latifiego].
Czy bycie mistrzem świata w innej serii znaczy cokolwiek w padoku F1? Istnieje opinia, że niczego to nie zmienia.
To nic nie znaczy. Zgadzam się. To znaczy zgadzam się do pewnego stopnia. Jeśli jesteś poza Formułą 1, może ktoś to docenia, ponieważ jeśli Twoja kariera skupiona jest poza Formułą 1, to każde mistrzostwo, które wygrasz i czy są to mistrzostwa świata, czy nie, ma dla Ciebie znaczenie, ponieważ ścigasz się w tych mistrzostwach. W pełni jednak rozumiem, że kiedy jesteś w Formule 1, mistrz spoza F1 jest być może mniej rozpoznawany.
Myślę, że nie mniej, ponieważ wygrałeś mistrzostwa Formuły E w samochodzie FE, który nie jest taki łatwy w prowadzeniu…
Tak, to prawda. To jest jednak szczyt motorsportu. Ma całe uznanie, skupia na sobie całą uwagę. To normalne i naturalne, że będzie to miało największe uznanie, jeśli wygrasz. Takie życie. Jeśli spojrzymy na różne sporty, takie jak lekkoatletyka czy w Holandii – łyżwiarstwo szybkie jest bardzo znanym sportem… Jeśli przyjrzymy się na ich sławę w stosunku do włożonych przez nich godzin, wówczas my tak naprawdę nic nie robimy, a pracują może ciężej od nas. Po prostu próbuje powiedzieć, że to platforma w zasadzie decyduje o tym, jak duże jest uznanie i jak spore są twoje osiągnięcia.
Kto jest najtrudniejszym kierowcą w Formule E pod względem walki? Antonio?
Myślę, że mistrzostwa są wymagające i stwarzają pewne sytuacje. Poza tym, jeśli spojrzę na mój miniony sezon, nie jestem z niego naprawdę zadowolony i niekoniecznie usatysfakcjonowany. Ale też czuję się, jakbym nie był sobą, kiedy przyglądam się moim wyścigom. Seria w zasadzie tworzy pewne sytuacje, ponieważ gdy inni kierowcy korzystają z trybu ataku lub nie, musisz wyprzedzać, aby twoja strategia zadziałała, a przyczepność jest bardzo niska. Szczerze mówiąc, wystarczy drobne naciśnięcie na pedał hamulca, a hamulce już się blokują. Nie sądzę, że wszyscy tak myślą i mają ze sobą całkiem dobre relacje. Po prostu te składniki przyczyniają się do kontaktów i dość zaciętych pojedynków.
Wróćmy do F1. W ostatnim tygodniu wykonałeś test samochodem Alpine na torze Hungaroring. Czy możesz powiedzieć o tym coś więcej? Czy to tajemnica?
Teraz wiesz o tym…
Mam na myśli to, jak było?
Poszło bardzo dobrze. Bardzo lubię Budapeszt. Myślę, że moje pierwsze zwycięstwo w Formule Renault Eurocup było właśnie w Budapeszcie... Ok, żartuję, wiem co masz na myśli. Lubię Budapeszt i oczywiście możliwość jazdy bolidem Formuły 1 w Budapeszcie była świetna i poszło bardzo dobrze. Nie mam nic więcej do dodania.
Kolejne pytanie dotyczące Formuły E: jakie jest twoje zdanie na temat sytuacji w Walencji z sędziowaniem oraz energią? Jaki jest twój punkt widzenia na tę sytuację?
Formuła E czasami staje się tak skomplikowana, że nie wszyscy faktycznie rozumieją, co się dzieje. Osobiście współczułem FIA w tym konkretnym wyścigu – w moim odczuciu nie zrobili aż tak wiele złego. W zeszłym roku odejmowali nam ilość energię w zależności od tego, ile czasu spędzimy w okresie żółtej flagi lub za samochodem bezpieczeństwa. Obecnie jest inaczej – teraz dodają czas wyścigu. W tym przypadku ostatnia redukcja energii była dość ostra, ale mieli do tego prawo i każdy wie, że odpowiednie zapisy są w regulaminie. Czy uważasz, że to było odpowiednie czy nie, mieli prawo to zrobić i wszyscy byli tego świadomi. Na dodatek Antonio mógł zakończyć wyścig po jednym okrążeniu, ale zdecydował się na wczesny restart i przedłużyło się to do dwóch kółek. Mieliśmy więc dwa okrążenia wyścigu z bardzo małą ilością energii, co oczywiście spowodowało trochę trudną sytuację. Obwinianie za to FIA lub organizacji uważam jednak za niesprawiedliwe, ponieważ byliśmy świadomi tego, co się dzieje, przynajmniej mój zespół, i myślę, że zasługują na nagrodę za to.
Powiedziałeś, że czasami Formuła E jest zbyt skomplikowana. Czy nie uważasz, że niektóre rzeczy powinny się zmienić, aby seria była bardziej otwarta na fanów? Widzę reakcje naszych czytelników i piszą oni: «dlaczego to jest takie skomplikowane?». Niektórzy z nich naprawdę nie rozumieją pewnych sytuacji.
Zgadzam się z tym. Można się spierać – czy fajnie jest, gdy wyścigi są przewidywalne, czy lepiej, gdy są bardzo nieprzewidywalne? Myślę, że istnieje pewien złoty środek. Jeśli spojrzymy na Formułę 1, wszyscy wiemy, że Max zdobędzie mistrzostwo, ale tak naprawdę wyścigi są świetne, ponieważ mamy trzy zespoły z przodu, które są dość blisko siebie i toczy się walka. Tak naprawdę nie tylko z przodu, ale także w środku stawki. W Formule E nigdy nie można przewidzieć, że ktoś wygra. To jest ekscytujące, ale jednocześnie nie buduje się bardzo mocnej fabuły. Jeśli chodzi o kibiców… Aby wspierać kogoś, możesz mieć kierowcę, możesz wspierać mnie, a ja mogę mieć dwa lub trzy weekendy bez punktów i to jest po prostu trudne do wyjaśnienia. Co jest dobre, a co złe? Jakie jest rozwiązanie? Nie wiem, ale zgadzam się, że powinno się dążyć do tego, by trochę uprościć sprawy.
Co sądzisz o Fan Boost? Czasami wydaje mi się, że dostają go ci sami kierowcy i nic się tu nie zmienia. Nie wiem, czy się ze mną zgadzasz.
Myślę, że Fan Boost zostanie zakazany w przyszłym roku, co jest słuszne. Pomysł był dobry, ale myślę, że mistrzostwa osiągnęły punkt, w którym dorośnięto do decyzji, w której Fan Boost nie jest już konieczny.
Gdybyś mógł coś zmienić w Formule E, co by to było i dlaczego?
Oczywiście wprowadzają nowy samochód [Gen3]. Oprócz tego myślę, że wprowadzenie pit stopów i wykorzystanie tego jako elementu strategii, ponieważ pit stopy są znane w wielu mistrzostwach. Uważam, że ma to trochę więcej sensu i jest trochę mniej losowe niż tryb ataku. Oczywiście zawsze, gdy masz tryb ataku, jest on bardzo zależny od kierowców wokół ciebie, czy tracisz pozycje, czy nie. Czasami ma to ogromny wpływ na wynik wyścigu.
Czy zwycięstwo w Le Mans jest wysoko na twojej liście życzeń?
Tak.
Jaki jest twój ulubiony tor i dlaczego?
Lubię wiele torów. Generalnie bardzo lubię obiekty uliczne i takie autentyczne. Jak chociażby stare tory, kiedy nie masz stref wyjazdowych, a zamiast nich jest trawa, ściany i żwir – wtedy trochę bardziej docenia się ryzyko. Kiedy jeździsz po tych nowych torach jak chociażby…
Paul Ricard?
O dziwo, podoba mi się ten obiekt. Paul Ricard czy nawet Abu Dhabi, te tory... Jest tam dużo stref wyjazdowych, ale ryzyko jest po prostu inaczej traktowane w porównaniu do torów ulicznych, takich jak ten [w Singapurze] czy Monako lub Baku, a także torów takich jak Spa czy Budapeszt. To po prostu autentyczne tory.
Czy kiedykolwiek myślałeś o IndyCar?
Testowałem IndyCar. Myślę, że to prawdopodobnie najbardziej wymagający samochód. Chciałem tego doświadczyć i zobaczyć, jak to jest, a ostatecznie bardzo mi się to podobało. Myślę jednak, że w tym momencie jestem jeszcze zbyt mocno związany z europejską sceną wyścigową. Ale kto wie w przyszłości? Nie wykluczam tego, jednak w tej chwili chcę po prostu jak najlepiej wykorzystać wyścigi w Europie.
Bardzo dziękuję. To była przyjemność.
Dziękuję.
