Niezależnie od tego czy pochodzisz z Polski, Wielkiej Brytanii, czy Chin, możesz osiągnąć sukces w motorsporcie. Przekonuje nas o tym mieszkaniec Hong Kongu, Adderly Fong, startujący obecnie w serii GP3 i pucharze Audi R8 LMS. Występy w 2. kategoriach jednocześnie bynajmniej ze sobą nie kolidują, a jedynie pozwalają na zdobycie większej ilości doświadczenia. Sama wizja osiągnięcia sukcesu i awansu do Formuły 1 jest dla niego wielką motywacją do ścigania i do tego nie wie co to presja. Czego chcieć więcej? Jedynie wyników, ale żeby to poprawić należy nauczyć się... hamować. 

Adderly Fong ściga się obecnie w mistrzostwach GP3 w barwach zespołu Status Grand Prix. Wcześniej w swojej karierze rywalizował także za kierownicą samochodów Formuły Renault, Formuły 3, Auto GP, a nawet zaliczył epizod w Indy Car. Czym różni się kategoria GP3 od pozostałych? To etap pośredni między F3, a GP2. To już nie przelewki i jeżeli myśli się o awansie dalej, bezwzględnie trzeba dawać z siebie wszystko, szczególnie jeżeli obserwują cię ludzie z F1. W grę wchodzą także niemałe pieniądze, przez co sponsorzy zaczynają odgrywać coraz większą rolę: "Na pewno wykonałem krok naprzód. Formuła Renault 3.5 jest może na nieco wyższym poziomie, jednak budżet, który należy tam wnieść również jest wyższy, szczególnie, gdy wprowadzono nowy samochód, dlatego wolałem GP3."

Od tego roku w GP3 również mamy nowy samochód, który jest znacznie szybszy od swojego poprzednika. Opony pozostały jednak te same, przez co zużywają się nieco szybciej, dlatego też zawodnicy często skarżą się na brak przyczepności pod koniec wyścigu - "Nowy samochód GP3 stawia przed kierowcą większe wyzwanie, także pod kątem fizycznym. Należy dużo mocniej kręcić kierownicą. Myślałem, że w Formule 3 jest ciężko, ale po przejściu o poziom wyżej widzę, że wszystko staje się bardziej radykalne, szczególnie jeżeli przychodzisz tu jedynie z doświadczeniem z Formuły 3 czy Formuły Renault, jak to było w moim przypadku. Ogólnie, bardzo podoba mi się nowy samochód, jest taki jaki powinien być."

Wszystko super, ale dlaczego nie mogłoby być jeszcze lepiej? Zastanawialiście się kiedyś co by było, gdyby w samochodach GP3 kierowcy mieli do dyspozycji system KERS, czy DRS? - "Samochód GP3 rozwija na prostej podobną prędkość co samochód GP2. Bierze się to stąd, że mimo nieco słabszego silnika, samochód GP3 jest węższy, więc generuje mniejszą siłę docisku i wytwarza mniejszy opór. Gdy zjeżdżasz na brudną stronę toru tracisz naprawdę dużo, dlatego wyprzedzanie jest tu bardzo trudno i nie wiem czy otworzenie tylnego skrzydła spowodowałoby aż takie zmniejszenie oporu aerodynamicznego, by osiągnąć większą prędkość niż jadący przed tobą zawodnik." Nie ulega wątpliwościom, że z pewnością ułatwiłoby to wyprzedzanie kierowcom, jednak nie byłoby to takie łatwe jak w Formule 1, gdzie różnica w prędkości na końcu prostej między samochodem broniącym się, a samochodem który przymierza się do ataku wykorzystując system DRS dochodzi do kilkunastu kilometrów na godzinę.

Podczas pierwszego wyścigu GP3 w tym sezonie wszyscy borykali się jednak z pewnymi problemami. Wszystkim chodziło o to samo, a więc o opony. Przypomnijmy, że podczas przedsezonowych testów GP3 panowały iście zimowe warunki. Na początku na Silverstone padał śnieg, następnie na Estoril mieliśmy 7 stopni, a pod koniec marca w Barcelonie pogoda przypominała przedwiośnie, gdyż temperatury oscylowały w granicach 10 stopni. Gdy nadeszła długo wyczekiwana inauguracja sezonu, również na torze Catalunya, nikt nie wiedział nic na temat kondycji opon podczas długich przejazdów, w ciepłych warunkach, jakie panowały wtedy w Hiszpanii. "Normalnie samochodem wyścigowym, czy to w F1 czy GP3 jeździ się bardzo płynnie, a wręcz sztywno. Nie byliśmy w stanie  przewidzieć, że zewnętrzne boki przednich opon będą tak miękkie i elastyczne, co miało się nijak to ustawień przedniego skrzydła, jakie zdecydowaliśmy się wybrać na ten wyścig. Opony ulegały szybkiej degradacji, co sprawiło, że pod koniec wyścigu mieliśmy problemy z trakcją, a linia jazdy na każdym okrążeniu była inna." Po tym weekendzie wszyscy myśleli więc, że tegoroczne gumy są po prostu bardzo trudne do zarządzania w ciepłych warunkach, jednak wystarczyło jedynie zmienić ustawienia przedniego spojlera i wszystko wróciło do normy.

Jeżeli jesteśmy już przy wysokich temperaturach, to wypadałoby wspomnieć o ostatnim wyścigu na Węgrzech, gdzie również żar lał się z nieba. Z pewnością nie sprzyja to kierowcy, ale jakoś trzeba sobie z tym radzić - „Pochodzę z Azji, więc uważam, że temperatury nie były takie straszne. Większy problem stanowiła wilgotność, a raczej jej brak, było bardzo sucho, dlatego trzeba było dużo pić. Jako kierowca jestem do tego przyzwyczajony, w samochodach GT, gdzie mamy do czynienia z zamkniętym kokpitem jest jeszcze goręcej. 30-minutowy wyścig GP3 nie był dla mnie problemem.” - mówi niewzruszonym tonem Adderly.

Jako mieszkaniec Hong Kongu Adderly na co dzień ma do czynienia z podobnymi temperaturami, więc można by rzecz, że jest do nich przyzwyczajony. Oprócz upałów, w tym kraju występuje jeszcze jedna niepokojąca rzecz - mentalność. Ludzie nie rozumieją niestety wyścigów. Hermann Tilke wykonał fantastyczny projekt, w który następnie zainwestowano ponad 240 milionów dolarów, tylko po to, żeby co roku na Grand Prix Chin przychodziło tam około 40 000 widzów, podczas gdy trybuny mogą pomieścić ich ponad 200 000. "W Azji, a w szczególności w Chinach, ludzie nie rozumieją jeszcze w pełni idei motorsportu. Gdy wspomni się coś o wyścigach, od razu wszyscy kojarzą to z nielegalnymi wyścigami ulicznymi, co jest delikatnie mówiąc dziwne i nie mam pojęcia skąd to się wzięło. W Chinach znajdzie się może 1% ludzi, którzy wiedzą na czym polegają prawdziwe wyścigi. Jeżeli już tacy ludzie się znajdą, to interesują się głównie wyścigami samochodów GT. Jeżeli ktoś ma już powiedzmy 400 000 euro, to woli przeznaczyć te pieniądze na samochód typu Ferrari 458, czy Lamborghini GT3, bo zna tę markę, gdyż widział już kiedyś te samochody na ulicach. Gdy pokazuję komuś zdjęcie samochodu GP3 to prawie nikt w Chinach nie jest w stanie odróżnić go od samochodu Formuły Renault, Formuły 3, czy Formuły 1, dla nich to jedno i to samo. To wynika z chińskiej kultury, gdzie większość rzeczy obraca się wokół pieniędzy. Gdy powiem komuś, że płacę dużo dużo więcej niż za jakieś Ferrari czy Lamborghini, by ścigać się samochodem Formuły 1, którego później nie będę mógł sobie zachować to mnie wyśmiewa."

Jak zapewne pamiętacie z ostatniego artykułu o Julianie Lealu, podobny problem mieliśmy w Kolumbii, tylko że tam po prostu wszyscy interesowali się piłką nożną. Sytuacja zmieniła się, gdy nagle na ustach wszystkich znalazł się Juan Pablo Montoya. W Chinach mamy dodatkowy problem. Po pierwsze, poza Marchy Lee'm, który w 2005 roku był bliski testu z zespołem Minardi, do którego ostatecznie nie doszło, Frankie Chengiem, byłym rozwojowym kierowcą McLarena, a także Ho Pin Tungiem i Ma Qing Huą Chińczycy nie mogą się pochwalić żadnym kierowcą wyścigowym, który osiągnął sukcesy, a wymienieni zawodnicy, poza ewidentnym pay-driverem, Ma Qing Hua, nie zaliczyli nawet występu w piątkowym treningu. Po drugie ich własni rodacy nie chcą ich wspierać, co może wydawać się lekko deprymujące - "Pochodzę z Hing Kongu, ale ścigam się z Chińską licencją, ponieważ na początku swojej kariery zwróciłem się do rządu Hong Kongu z prośbą o sponsoring i następnego dnia dostałem odpowiedź mówiącą, że nie uznają wyścigów samochodowych za sport i mi nie pomogą. Myślę, że podobna sytuacja jest w większości krajów, które nie mają bogatej historii w motorsporcie. Mimo że Chiny są najliczniejszym państwem na świecie to praktycznie nie znaczą nic w motorsporcie. Dopóki nie pojawi się jakiś kierowca, który będzie wygrywał wyścigi Formuły 1 i stanie się naprawdę sławny na całym świecie, Chińczycy nie zaakceptują wyścigów. Właśnie taka sytuacja miała miejsce z Yao Mingiem, który nagle wdarł się przebojem do NBA i wszyscy zaczęli o nim mówić. Dopóki ktoś się nie wybije, to ludzie z danego państwa nie zaczną śledzić danej dyscypliny. Właśnie dlatego mamy bardzo mało fanów w Chinach."

Smutne, ale prawdziwe. Jeżeli pomocy nie można otrzymać od państwa, najczęściej należy liczyć na wsparcie ze strony rodziny. Mamy wiele przypadków, gdy mali chłopcy łapią bakcyla wyścigowego i chcą poświęcić temu swoje życie, jednakże rodzice mówią "Nie". Jest to bardzo smutna chwila, gdy rodzice nie pomagają dziecku w rozwijaniu kariery i musi liczyć na siebie. W takiej sytuacji odniesienie sukcesu jest prawie że niemożliwe i udaje się tylko nielicznym, jak choćby Nelsonowi Piquetowi Seniorowi, który na początku swojej kariery startował nawet pod zmienionym nazwiskiem by rodzice nie znaleźli go potem w wynikach i nie zaciągnęli siłą do nauki: ”Gdy rozpoczynasz swoją karierę i ścigasz się gokartami, czy w jakiś innych juniorskich seriach, praktycznie za wszystko musisz płacić samemu. Oczywiście, są przypadki, gdzie np. Red Bull bierze pod swoje skrzydła kierowców startujących w gokartach. Mimo wszystko to głównie rodzina wspiera cię psychicznie i mentalnie, czasami daje również pieniądze. Gdy rodzina nie akceptuje twojej decyzji, by poświęcić się wyścigom jest bardzo trudno się wybić. W Chinach, w większości rodzice stawiają na edukację dziecka, by skończyło dobre studia i zdobyło stopień naukowy. Bardzo mało rodzin pozwala swoim synom poświęcić się pasji, kosztem edukacji. Szczególnie jeżeli stawiasz sobie za cel dotarcie do Formuły 1 musisz się tym zajmować w młodym wieku, bo nie ma szans ścigać się w GP3 w wieku 30 lat i myśleć o dotarciu do F1.” - nie przypomina wam to czegoś? Przecież dokładnie tak samo tamo powiedział do swoich rodziców Robert Kubica - na studia można pójść zawsze, niezależnie od wieku, natomiast kierowcą Formuły 1 nie zostanie się po 30.

Tak jak wspomniał wcześniej Adderly, czasami pomocne są również zespoły, jak choćby Red Bull. Obecnie wiele z ekip Formuły 1 prowadzi akademie dla młodych talentów i własne programy rozwojowe. Jednym z tych zespołów jest  Marussia, która właśnie w serii GP3 prowadzi swój juniorski zespół. W jego składzie jeżdżą obecnie lider mistrzostw GP3 - Tio Ellinas, Dino Zamparelli i Ryan Cullen. To właśnie dzięki temu programowi Ellinas miał okazję odbyć test aerodynamiczny na prostej, a następnie uczestniczyć w testach dla młodych kierowców na torze Silverstone, zostając tym samym pierwszym w historii Cypryjczykiem, który prowadził samochód F1: „Czasami niekoniecznie trzeba być najszybszym kierowcą, tylko wystarczy mieć kogoś, kto jest już na stałe w paddocku F1 i jest w kontakcie z zespołami i przekazuje im informacje apropo twojej kariery. Na początku roku myśleliśmy by ścigać się w zespole Marussi Manor, ale podana przez nich cena była dla nas za wysoka. Akademie dla młodych kierowców są bardzo pomocne, szczególnie w serii GP3, która prowadzi przecież do Formuły 1. Jako, że to także seria towarzysząca, to ludzie z F1 mogą nas łatwo obserwować. Bardzo chciałbym być częścią takiego programu i wydaje mi się, że jest szansa abym odbył test samochodem F1 jeszcze przed końcem tego sezonu.” - Zastanawiacie się pewnie, czy łatwo jest wejść do takiego programu. W zasadzie to wcale nie jest takie trudne: ”Jeżeli zgłosisz aspiracje ścigania się dla nich to przygotują ci jakąś ofertę. Gdy rozmawialiśmy z Marussią przed startem sezonu GP3 mieli różne pakiety, które oczywiście znacząco różniły się cenami.  Niektóre z nich zawierały testy samochodem Formuły 1, czy to na prostych, czy też na imprezach sportowych, gdzie możesz uczestniczyć także w działaniach PR. Była również opcja gdzie dostawałeś tylko sam kombinezon i status kierowcy rozwojowego, tylko po to by być na oficjalnych zdjęciach zespołu. Mają naprawdę wiele opcji do wyboru, które pomagają w dojściu do Formuły 1."

W serii GP3 wszystkie samochody budowane są przez Dallarę, więc ich forma zależy jedynie od indywidualnych ustawień i prezentowanego tempa. Nie trzeba koniecznie ścigać się w najlepszym zespole, gdyż dokładnie taki sam sprzęt posiada mała prywatna ekipa. Co jest zatem kluczem do dobrych wyników w GP3? Hamowanie! „Nie należę do najszybszych kierowców, bo wciąż mam wiele problemów z hamulcami, nie opanowałem jeszcze tej techniki. Kluczem do zwycięstwa jest poprawienie hamowania, bo nacisnąć na gaz potrafi każdy, znacznie trudniej jest obsługiwać hamulce. Hamowanie najpóźniej jak się tylko da jest dla kierowców dużym wyzwaniem.” - W nauce obsługiwania hamulców w samochodzie GP3 Adderly'emu mogą przeszkadzać nieco starty w Pucharze Audi R8 LMS. Samochody te posiadają ABS, wskutek czego nie blokują się koła i można pozwolić sobie na nieco agresywniejsze ustawienia i samą technikę hamowania, jednak jak sam mówi, prędzej czy później kiedyś to opanuje: "Przed każdym wyścigiem mówię sobie, że zdobędę nowe doświadczenie i dowiem się czegoś więcej na temat samochodu którym aktualnie się ścigam. Czasami nie jestem w stanie nauczyć się samochodu w szybkim tempie, ale to tylko kwestia czasu i wiem, że prędzej czy później mi się to uda. Mamy specjalnych trenerów, którzy dbają byśmy byli szczęśliwi i nie myśleli o niepotrzebnych rzeczach. Szczerze mówiąc nigdy nie zagłębiałem się poważnie w ten temat, bo przecież wyścigi to coś co kocham i nie potrzebuje by ktoś mnie motywował do ścigania."

Na koniec, chciałbym wspomnieć o ciekawym epizodzie w karierze Fonga. W roku 2009 wziął on udział w mistrzostwach Toyota Racing Series, odbywających się na Nowej Zelandii. Był to 4-tygodniowy program, zakończony testem z zespołem A1 GP w miejscowości Taupo. Wszystko działo się poza sezonem, więc był to idealny moment by nie wypaść z rytmu wyścigowego: "Bardzo mi się tam podobało. Wszyscy na Nowej Zelandii byli niesamowicie przyjacielscy i mieli dobre poczucie humoru. Kraj sam w sobie jest piękny, przypominał mi nieco Vancover, w Kanadzie, gdzie się urodziłem i dorastałem. Tory były małe i wąskie, o trochę gorszych standardach niż te w Europie." Rywalizacja była natomiast niczego sobie. Gdy spojrzymy na archiwalne wyniki, różnice na mecie między poszczególnymi zawodnikami były bardzo mało, niczym w europejskiej Formule 3. Co różniło natomiast wyścigi na tej wyspie położonej na krańcu świata od wszystkich pozostałych? "Czułem się jakbym się cofnął w czasie. Wszystko było takie proste i przejrzyste. Prawie nie było polityki, nikt nie ukrywał przed nikim żadnych informacji. W Europie ludzie nie chcą dzielić się uwagami na temat ustawień samochodu, a tam wszyscy dzielili się nawet danymi z telemetrii. Nawet kierowcy, którzy pochodzili z Europy podczas ścigania się na Nowej Zelandii zmienili swoje zwyczaje."

Jak wspomniał wcześniej Adderly, wyścigi to jego pasja i kocha każdą minutę, którą na nie poświęca. Presja? Panie, jaka presja... Wyścigi są po to by się nimi cieszyć, a nie odczuwać stres: "Gdy wsiadam do samochodu i odpalam silnik zapominam o wszystkich sprawach i koncentruję się aby pojechać jak najszybciej. W zeszłym roku podczas ostatniej rundy Audi R8 LMS, która decydowała o mistrzowskich tytule byłem zrelaksowany i pewny siebie. Presja nie stanowiła żadnego problemu." Przyznam szczerze, fantastyczne podejście. Wyobraźcie sobie jaki motorsport były wspaniały gdyby chodziło tylko o tą przyjemność z jazdy i wykręcenie perfekcyjnego okrążenia. A właśnie, apropo perfekcyjnego okrążenia: "Najpiękniejszą rzeczą w wyścigach jest przejechanie bezbłędnego okrążenia. Każdy kierowca dąży do perfekcji i czasami zdarza się, że przejedziesz perfekcyjnie 14, czy 15 zakrętów, ale na tym ostatnim popełnisz błąd i się denerwujesz. Dla mnie perfekcyjne okrążenie i najszybszy czas w tabeli wyników to coś pięknego, daje mi to wielką satysfakcję."

Czy Adderly Fong będzie pierwszym Chińskim kierowcą, który zdoła zagościć na dłużej w paddocku F1? To pokaże czas, ale jak na razie wszystko jest na dobrej drodze. Tak trzymać, Adderly!

Redakcja

Tomasz Kubiak
Filip Cygan
Wojtek Paprota
Daniel Wawiórka
Roksana Ćwik
Maja Kozłowska
Kamil Topczewski
Olga Białczak
Agata Kurek
Dariusz Szymczak
Mikołaj Suchocki

Informacje

Redaguj z nami
Polityka prywatności
Gdzie oglądać wyścigi?
Kalendarz
Wyniki

Partnerzy

rally and race