Daniel De Jong w wywiadzie dla ŚwiatWyścigów.pl

Tor wytyczony na ulicach Singapuru, po którym kierowcy Formuły 1 i GP2 ścigali się w ubiegły weekend należy do najbardziej wymagających z całego kalendarza. Zawodnik już po kilku kółkach w samochodzie jest wycieńczony, a co dopiero, gdy musi przejechać godzinny, lub 2-godzinny wyścig. Jednym z tych, którzy musieli się z nim zmierzyć był 21-letni Holender Daniel De Jong. W długiej rozmowie z portalem ŚwiatWyścigów.pl opowiada on o życiu kierowcy, realiach panujących obecnie w świecie wyścigów i zawiłych umowach sponsorskich. Zapraszamy do lektury. 

Witaj Daniel, jak to jest rozbić się na Eau Rouge?
To wcale nie było takie fajne. Ogólnie cała sytuacja była dość dziwna, gdyż wcześniej miałem okazję ścigać się wiele razy na Spa i nigdy coś takiego mi się nie zdarzyło. Byłem dość blisko Haryanto i walczyliśmy o pozycję. Normalnie jeżeli przeciwnik jest po wewnętrznej to wiem, że muszę odpuścić, gdyż to jest prawidłowy tor jazdy i nie ma opcji, żeby wyprzedzić kogoś w takim układzie. Właśnie w takiej sytuacji znalazłem się na poprzednim kółku i odpuściłem. Na kolejnym sytuacja była odwrotna i to ja byłem po wewnętrznej, więc wszedłem normalnie w zakręt, jednak poczułem, że Rio wjechał mi w tylne koło i je przedziurawił, a wiadomo co się dzieje, jeżeli wchodzi w Eau Rouge z kapciem na tylnej osi. Wylądowałem na barierach i zniszczyłem trochę samochód. W sumie to dużo bardziej poczułem tą nagłą utratę przyczepności, niż samo uderzenie. Zupełnie straciłem kontrolę nad samochodem, wiedziałem, że jestem w Eau Rouge i ściana jest bardzo blisko i zdawałem sobie sprawę, że zaraz w nią uderzę. Trwało to może pół sekundy, zanim poczułem uderzenie. Nie była to zbyt miła chwila, ale nie odczuwałem po tym wypadku jakiegoś wielkiego bólu, niczego nie złamałem. Czułem jedynie lekki ból głowy, jednak to dlatego, że miałem bardzo wysoką adrenalinę. Odbyłem kontrolę w centrum medycznym i lekarze stwierdzili, że wszystko jest w porządku i puścili mnie bez żadnych zabiegów. Następnego dnia czułem się już bardzo dobrze i mogłem ponownie wystartować w wyścigu.

Nie wiem czy wiesz, ale Jacques Villeneuve po swoim wypadku na Eau Rouge w 1998 powiedział, że to była całkiem przyjemna kraksa, jak było w twoim przypadku?
Sam nie wiem. Oczywiście wypadek nigdy nie jest czymś fajnym, tym bardziej, jeżeli nie ty byłeś jego winowajcą. Jeżeli próbujesz pokonać zakręt inaczej i nie wyjdzie ci to na dobre i wypadniesz z trasy jesteś przynajmniej bogatszy o doświadczenie, wiesz, jak nie przejeżdżać tego zakrętu i następnym razem ustrzeżesz się takiego błędu. Wtedy uczucie zdenerwowania jest mniejsze. Kraksa nigdy nie jest miła, nawet jeżeli przytrafia ci się w zakręcie Eau Rouge. Był to jeden z moich poważniejszych wypadków w ostatnim czasie, ale mimo wszystko uważam, że lepiej byłoby, gdyby go nie było.

Jak czułeś się podczas wielkiego hamowania przed pierwszą szykaną na torze Monza?
Nie było to jakieś specjalne uczucie. Osiągamy tam najwyższą prędkość w sezonie, ale trzeba także pamiętać, że na Monzy jeździmy z najmniejszym dociskiem, więc nie trzeba tak mocno wciskać pedału hamulca. W telewizji takie hamowanie może wyglądać naprawdę ekstremalnie, jednak w rzeczywistości nie jest takie ciężkie. Jedyne co jest trudne to to, by utrzymać samochód w odpowiedniej linii, gdyż siła docisku nie jest zbyt duża i samochód mocno się rusza. Podczas ostatniego wyścigu miałem z tym dość duży problem, gdyż tył był bardzo niestabilny i musiałem się nieźle namęczyć, żeby odpowiednio przejechać tę szykanę. Podczas drugiego wyścigu miałem tam nawet mały incydent, gdyż nie opanowałem swojego samochodu. Nagle zarzuciło tyłem i wypadłem z toru. Wiem, że to brzmi głupio, ale naprawdę tak było! Dodatkowo, na Monzy nie jest łatwo dobrze trafić w odpowiedni punkt hamowania i często zawodnicy popełniają tam błąd, to przecież największa redukcja prędkości w całym sezonie.

Czy to wielkie hamowania, czynią Monzę nieco bardziej wymagającą pod względem fizycznym?
Nie, Monza nie jest wymagająca pod względem fizycznym, bo podczas jazdy po prostej możesz sobie odpocząć. W tym roku było trochę ciężej, z powodu pogody. Było bardzo ciepło i po 20. okrążeniach byłem wycieńczony. System podający picie w moim samochodzie uległ awarii i nie mogłem z niego korzystać w drugim wyścigu. Dużo bardziej wymagającymi torami są Hungaroring, czy Monako, gdzie tak naprawdę nie jeździ się bardzo szybko, jednak musisz być ciągle skoncentrowany i płynnie przechodzić z maksymalnie wysoką prędkością z jednego zakrętu w drugi. Monza nie jest trudna pod tym względem.

Większość fanów mówi, że atmosfera panująca na Monzy jest niepowtarzalna, jedyna w swoim rodzaju, co o tym sądzisz?
Zawsze przed wyjazdem do Monzy jestem podekscytowany. To stary tor i porządny kawałek historii. Fajnie się po nim jeździ, głównie przez wysokie prędkości. Występują tam również stare środki bezpieczeństwa, jak żwirowe pobocza. Mamy ślepe zakręty, co podnosi trochę poziom adrenaliny. W sumie to nie jest to straszne, ale bardziej ekscytujące. Nowe tory to głównie obiekty zbudowane na pustym obszarze, z dużymi asfaltowymi poboczami. Gdy popełnię tam błąd, mogę wrócić na tor bez konsekwencji, natomiast na Monzy muszę liczyć się z tym, że mogę już nie wyjechać ze żwiru. To uczucie, owal który widzisz w środku toru, tysiące tifosi, szczególnie w trakcie Grand Prix Formuły 1, to wszystko czyni ten tor niesamowitym.

Czy odpowiednia technika hamowania jest kluczem do perfekcyjnego okrążenia w GP2?
Niekoniecznie, chyba bardziej przywiązywałbym wagę do opon, które są bardzo wrażliwe. Najpierw podczas kwalifikacji musisz idealnie wstrzelić się ze zrobieniem najszybszego okrążenia, gdyż opony będą odpowiednio pracować jedynie przez 1. kółko, dostajesz tylko 1. szansę. Na kolejnych okrążeniach samochód zachowuje się nerwowo i wydaje się tracić balans, w skutek czego masz dużo wolniejsze tempo. Musisz więc wykorzystać to jedno kółko, to naprawdę bardzo trudne. Dodatkowo przed kwalifikacjami masz jedynie 30 minut wolnego treningu. Musisz zapoznać się z torem i dojść do najlepszych ustawień. Ok, masz trochę danych z poprzedniego roku, ale zawsze należy sobie to na spokojnie przypomnieć. W trakcie tych 30 minut uda ci się pokonać 2, może 3 odpowiednie okrążenia, podczas których opony raczej nie będą w tym idealnym stanie. Ogólnie mówi się, że w wyścigach trzeba po prostu hamować najpóźniej jak tylko się da, jednak to nie jest takie proste. W wyścigu GP2 nie można ciągle jechać limicie, na 100%. Musisz dbać o samochód i o opony i odpowiednio zarządzać tempem. Mogę powiedzieć, że powinno się jechać tak na 90%, około 5-6 sekund wolniej niż w kwalifikacjach, gdyż jeżeli będziesz cisnąć na początku wyścigu, pod koniec możesz mieć problemy z przyczepnością i twoje tempo będzie bardzo słabe i wszyscy cię wyprzedzą. To nie działa tak, że musisz się jedynie wyluzować i skoncentrować nad perfekcyjnym przejechaniem każdego okrążenia. Samochód tego nie wytrzyma. Wyścigi są długie i zawsze kluczem do zwycięstwa jest strategia i zarządzanie swoim tempem. Psychologia odgrywa tu dużo większą rolę niż wszyscy myślą.

Co właściwie robisz po zakończeniu jazd na torze? Dlaczego zawodnicy zawsze wychodzą z paddocku tak późno?
Podczas jazdy samochodem zbiera się niezwykle dużo informacji, zarówno w formie elektronicznej jak i wrażeń, na podstawie których wynajduję swoje błędy i opcje na poprawienie się następnym razem. Gdy zjeżdżam do boksów, rozmawiam z inżynierami, którzy pokazują mi dane z telemetrii, a następnie dyskutujemy nad nimi i decydujemy gdzie zmienić jakie ustawienia. Omawiamy zachowanie samochodu osobno w każdym zakręcie pod wieloma względami, np. jak dużą miałem tam podsterowność. Przyjęliśmy 5-stopniową skałę, gdzie 1 oznacza bardzo małą, a 5 ogromną podsterowność. Takimi odczuciami dzielisz się ze swoimi inżynierami, a oni dyskutują jaki wariant byłby najlepszy. Następnie przedstawiają go tobie i po wspólnej rozmowie podejmujecie ostateczną decyzję by samochód był możliwie jak najszybszy. Wszystko opiera się na rozmowach i bazowaniu na danych. Łatwo jest powiedzieć "chcę zmienić to i to", jednak musi być to przemyślana zmiana. Dajmy na to, że źle hamuję w jakimś zakręcie i mówię po prostu do swojego inżyniera "weź coś z tym zrób", a on nie znając szczegółów może jeszcze pogorszyć sytuację, tak, że samochód będzie na dohamowaniach jeszcze bardziej niestabilny, przez co mógłbym spowodować wypadek. Tu również dużo zależy od kierowcy. Musisz wiedzieć, że nie popełniasz błędów i to, że coś nie idzie to wina samochodu. Wtedy zaglądasz w dane i konsultujesz ewentualne opcje zmian z inżynierem. To właśnie dlatego chcemy być na torze tak długo jak się tylko da, gdyż im więcej danych zbierzemy, tym łatwiej będzie nam obrać najlepsze ustawienia.

Jesteś młodym kierowcą, ale już miałeś okazję ścigać się w Auto GP, Formule 3.5 i teraz w GP2 - starty w której z tych kategorii były dla ciebie największym wyzwaniem i która z tych serii reprezentuje najwyższy poziom?
W czasie gdy jeździłem w World Series by Renault stawka nie była zbyt mocna, chociaż ścigałem się starszą generacją samochodu i nie wiem jak jest teraz. GP2 jest obecnie zdecydowanie najmocniejszą serią, gdzie zarządzanie oponami nie należy do łatwych i masz mało czasu na sprawdzenie wszystkiego w trakcie treningu. To dlatego widzimy, że kierowcy zanim zdobędą tytuł muszą spędzić tu 3-4 sezony. Wszystko jest trudne, a żeby jeździć szybko i wygrywać musisz mieć wiele doświadczenia, którego nie da się zebrać w trakcie jednego roku. World Series jest trochę łatwiejsza, gdyż przed weekendem mamy tam 2 sesje treningowe po 45 minut, kiedy to można na spokojnie wypróbować wiele rzeczy i opony są dużo wytrzymalsze - możesz jechać na 100% na każdym okrążeniu i nie martwić się o ich zużycie. Dobrym wstępem do tego jest Formuła Renault 2.0, gdzie nauczysz się rzemiosła, a później będziesz mógł myśleć już dużo poważniej o wyścigach. Ogólnie, to zawsze trudno jest jeździć szybko w każdej kategorii, nie zależnie od tego, czy jesteś za kierownicą samochodu F1, GP2, World Series, czy nawet samochodu turystycznego. Urywanie tych kolejnych dziesiątych i setnych części sekundy od czasów najlepszych rywali jest bardzo trudne.

Jak radzisz sobie ze startami w Auto GP i GP2 jednocześnie w tym sezonie?
Szczerze mówiąc, myślałem, że będzie łatwiej. Myślałem, że będzie to dobra decyzja, gdyż zdobędę więcej doświadczenia za jednym razem, jednak teraz zdaję sobie sprawę, że jestem w gorszej pozycji niż pozostali zawodnicy, gdyż samochody Auto GP i GP2 znacząco się od siebie różnią. Charakterystyka opon jest inna, technika jazdy jest inna i trudno jest przesiadać się z jednego samochodu do drugiego. Po weekendzie Auto GP mając zaledwie 30 minut wolnego treningu w GP2 bardzo trudno jest przystosować się do samochodu. Miękki i twardy komplet opon w Auto GP nie różnią się zbytnio od siebie, jednak w przypadku GP2 mamy już bardzo dużą różnicę. Jest wiele rzeczy, które mogą być dla ciebie mylące. Jeżeli miałbym wybierać, to w przyszłym roku wolałbym startować tylko w jednej serii i wybór padłby raczej na GP2.

Od kogo otrzymujesz najważniejsze wsparcie?
Myślę, że wsparcie rodziny jest najważniejsze. To ludzie z twojego najbliższego środowiska, którzy bardzo dobrze mnie znają i potrafią pomóc w podjęciu ważnej decyzji. Wspierają mnie zarówno w dobrych jak i złych chwilach. Pomagają mi się podnieść i spróbować ponownie. Taka pomoc jest najważniejsza. Wsparcie ze strony przyjaciół i fanów również jest ważne, ale nic nie zastąpi rodziny.

Jak ważną rolę w twojej karierze odgrywają sponsorzy?
Sponsorzy są bardzo ważni. Zespoły wyścigowe działają jak firmy - nikt nie da ci możliwości ścigania się za darmo, gdyż wiąże się to dla nich z ogromnymi kosztami, dlatego ty też musisz wnosić do zespołu pokaźne pieniądze. Bez sponsorów nie mógłbyś się ścigać. To naprawdę trudne, szczególnie w ostatnich latach, kiedy to stawki znacząco poszły w górę, dlatego często występuję w holenderskiej telewizji, by stać się bardziej znany i rozpoznawalny. Nie idę do sponsorów i nie mówię "Hej, nie chciałbyś mnie sponsorować?" - to działa bardziej na zasadzie, że biorąc udział w jakiejś kampanii pomagam mojemu sponsorowi promować jego markę, przez co on będzie mógł zarobić więcej pieniędzy. Polega to na obustronnej korzyści, współpracy, a nie że ktoś po prostu za ciebie płaci.

Kiedy zamierzasz ścigać się w Formule 1?
Na początku chciałbym zdobyć więcej doświadczenia i odnosić sukcesy w GP2. Większość kierowców chce za wszelką cenę ścigać się w Formule 1, jednak ja nie do końca uważam, że jazda tam w sytuacji gdy nie byłbym wystarczająco szybki i doświadczony byłaby dobrą decyzją. Oczywiście, to najwyższa kategoria w wyścigach i ściganie się tam byłoby niesamowitym wyróżnieniem, ale chciałbym się za to zabrać dopiero po drugim, czy trzecim pełnym sezonie startów w GP2. Muszę się jeszcze dużo nauczyć. Tak czy inaczej, bardzo trudno jest awansować, a potem utrzymać się w Formule 1, nawet jeżeli jesteś bardzo utalentowany. Wystarczy spojrzeć na Robin Frijnsa, który wygrał wiele serii i w tym sezonie startował nawet z sukcesami w GP2. Jego sponsorzy nie mieli wystarczająco pieniędzy i współpraca z Sauberem została zakończona. Nawet jeśli jeździsz bardzo szybko, nie możesz być pewien, że dojdziesz do Formuły 1. Najbardziej realistyczną opcja jest dla mnie IndyCar. W Ameryce traktuje się to jak Formułę 1. Nawet jeśli wstępujesz do słabego zespołu, w trakcie sezonu możesz to zmienić i uczynić swój zespół najszybszym z całej stawki. W Formule 1 różnice między samochodami są bardzo duże i gdyby wsadzić Vettela do samochodu Caterhama na pewno nie byłby by mistrzem. Finiszowałby może jedno czy dwa miejsca wyżej niż Giedo. Natomiast, jeżeli Giedo jeździłby w Red Bullu może nie byłby mistrzem, ale na pewno skończyłby sezon w pierwszej trójce. Wszyscy zawodnicy w stawce są bardzo szybcy i wiedzą jak się jeździ. Oczywiście sama jazda w Formule 1 jest dużym zaszczytem, nawet w Caterhamie, ale uczucie, że dajesz z siebie wszystko, ale mimo to nie możesz rywalizować z kierowcami np. Ferrari, jest bardzo nieprzyjemne, dlatego też bardziej skłaniałbym się ku Indy Car, bo jeżeli będę ciężko pracował ze swoim zespołem, to pod koniec roku możemy być mocni. Tak czy inaczej, najpierw chciałbym pojeździć jeszcze w GP2 przez 2 sezony.

Uważasz, że młodzi kierowcy mają wystarczająco dużo okazji i szans by zrobić wrażenie na swoich potencjalnych szefach zespołów?
Z pewnością wprowadzenie testów dla młodych kierowców znacząco poprawiło sytuację. Zespół nie wybiera kierowcy z dnia na dzień, tylko śledzi jego karierę przez długi czas, zdarza się, że nawet przez kilka lat. W Formule 1 mamy tylko 22 miejsc, a szefowie ekip wybierają tych najlepszych. Nie najszybszych, a najlepszych, którzy są także medialni i mają pokaźnych sponsorów. Testy dla młodych kierowców są dobrą szansą na pokazanie się z dobrej strony, jednak jest to bardziej traktowane jako ugruntowanie swojej pozycji i potwierdzenie umiejętności. Nie można jednak zapominać, że udział w takich testach jest bardzo drogi i czasami zdarza się jednak, że występują w nich również słabsi kierowcy, których menadżerowie wynegocjowali z zespołem 1 dzień takich testów za pokaźną sumę pieniędzy. Trzeba myśleć logicznie - zespół F1 działa jak normalna firma i musi utrzymywać płynność finansową, dlatego pieniądze od słabych kierowców pozwalają im podreperować swoje konta bankowe, a czasami nawet i przetrwać.

W zeszłym roku Davide Valsecchi wygrał GP2, jednak nie znalazł miejsca w żadnym zespole, jest tylko trzecim kierowcą Lotusa, natomiast Max Chilton, który zakończył sezon na trzecim miejscu, Esteban Gutierrez, czwarty w mistrzostwach i Giedo van der Garde, który był szósty, znaleźli zatrudnienie w F1. Jak wiesz - Max jeździ w Marussi, Esteban w Sauberze i Giedo w Caterhamie. Davide powiedział, że wszystko rozbija się o pieniądze i jeżeli nie masz poważnych sponsorów, nie masz szans nawet na test w F1, a co dopiero na posadę w jakimś teamie. Jego włoscy sponsorzy byli w stanie zapewnić mu jedynie posadę trzeciego kierowcy, a na więcej ich po prostu nie stać. Jak jest z Holenderskimi firmami? Łatwo jest się z nimi porozumieć i dogadać?
Nie, nie jest łatwo. Większość firm do których się zwracamy mówi, że nie mają teraz pieniędzy na tak drogą kampanię i może w przyszłym roku wrócimy do rozmowy. To delikatne powiedzenie "nie mam zamiaru za ciebie płacić". Firma zwykle sama musi wyrazić chęć współpracy, tak jak w przypadku Giedo, za którym stoi solidna marka odzieżowa, której członkowie zarządu również są fanami Formuły 1. To szczególny przypadek - w większości firmy które mają w ofercie coś niezwiązanego z motoryzacją nie mają ochoty wchodzić we współpracę, to logiczne. Trzeba szukać takich firm, gdzie prezesów interesuje Formuła 1, wtedy jest dużo łatwiej. Gdy motorsport ich nie interesuje, jest trudno.

Czy kierowca wyścigowy potrzebuje mentora, kogoś na kim może się wzorować?
To osobista kwestia. Jak dla mnie dobrze jest mieć kilka takich osób, na których możesz się wzorować. Jeżeli wzorujesz się na jakimś mistrzu świata, to automatycznie masz również cel by kiedyś również zostać mistrzem świata i przynajmniej wyrównać jego osiągnięcia. W każdej dziedzinie powinieneś mieć jakiś cel, wtedy jest dużo łatwiej. Nawet jak chodzisz to szkoły to masz cel by zdać wszystkie egzaminy i zdobyć jakiś tytuł naukowy. Tak samo jest w wyścigach, jeżeli nie wiesz do czego dążysz to trudno, żebyś to osiągnął.

Co jest według ciebie największą wadą bycia kierowcą wyścigowym?
To, że dużo czasu poświęcasz na wyścigi i nie możesz spotykać się ze swoimi znajomymi. Często mam taka sytuację, że ktoś do mnie dzwoni i chce wyciągnąć mnie do pubu, czy zaprasza mnie na swoją imprezę, a ja mówię "nie, sory, ale w ten weekend się ścigam". Oczywiście, jak mogę to idę, gdyż czasami trzeba się trochę zrelaksować, ale w większości przypadków jestem zmuszony odmówić. Jest w tym trochę paradoks, gdyż uprawiasz sport i dostarczasz fanom rozrywki. Ścigasz się w weekendy, a weekend to przecież taki czas, gdy wszyscy mają wolne i mógłbyś swobodnie spędzić trochę czasu ze znajomymi, ale nie możesz bo musisz się ścigać. Na tygodniu jest odwrotnie - ty masz czas by się spotkać, a inni nie, bo mają swoją pracę. To wielka wada bycia kierowcą. Muszę  jeszcze wspomnieć, o tym, że teraz wszystko dzieje się na wysokim szczeblu. Czasami ciąży na tobie presja, masz wzloty i upadki i musisz sobie z tym radzić. Czasami czujesz się wspaniale, a czasami jesteś kompletnie zdołowany i nie widzisz w tym żadnej przyjemności. Podróżujesz dużo i rzadko widujesz się z rodziną, co dodatkowo ci nie pomaga.

Rozumiem, że nie żałujesz, że podjąłeś decyzję by zostać pełnoetatowym kierowcą wyścigowym?
Nie, oczywiście, że nie. Podjąłem tą decyzję świadomie, bez żadnych nacisków i wiem, że jeżeli będę się przykładał to stopniowo będę szedł coraz dalej i dalej, aż dojdę na sam szczyt. Uwielbiam wyścigi i chcę być w nich jak najlepszy. Miałem do wyboru ściganie, albo prowadzenie normalnego życia, tak jak moja rodzina i przyjaciele. Myślę, że przed 40. zakończę już swoją karierę i wtedy będę miał wreszcie więcej wolnego czasu dla bliskich. Była to dla mnie oczywista decyzja. Oczywiście nie jest tak, że teraz w ogólnie się z nikim nie spotykam, owszem, spotykam, tylko dzieje się to dość rzadko. Omija mnie wiele fajnych rzeczy, jak imprezy, czy wycieczki i jest to wielka wada.

Bardzo podobną sytuację mają fani czy dziennikarze. Ktoś zaprasza cię na imprezę, ale w ten sam weekend wyjeżdżasz na wyścig, czy rajd i również musisz sobie odpuścić.
Tak, ale to kwestia wyboru. Spędzanie czasu z bliskimi jest dla mnie przyjemnością, ale ściganie się sprawia mi jeszcze więcej radości, więc wybrałem to. Wolę się ścigać, niż chodzić na imprezy.

Po rozmowie z tobą mogę stwierdzić, że myślimy podobnie. Do zobaczenia za rok w padoku GP2!
Miło się rozmawiało, dzięki i do zobaczenia!