Zmiany, które w ten weekend czekają na kierowców na torze Silverstone, wymagają od Teamu Renault bardzo intensywnych przygotowań. Tor jest teraz dłuższy o 745 metrów i czas jednego okrążenia wyniesie około 90 sekund, czyli o 10 sekund więcej niż w zeszłym roku. Przez ostatnie kilka miesięcy inżynierowie teamu Renault przeprowadzili setki symulacji, których celem było przygotowanie samochodów do czekających na nie wyzwań.
Okazuje się, że symulacje komputerowe stały się podstawowym narzędziem pracy wszystkich zespołów F1, nawet w przypadku dobrze znanych torów, na których startujemy już od wielu lat. Złożone modele matematyczne pozwalają inżynierom definiować charakterystyki ustawień samochodów jeszcze zanim te ostatnie wjadą na tor. Dzięki temu kierowcy mogą potem maksymalnie wykorzystać czas przeznaczony na trening na torze.
„Około trzy miesiące temu otrzymaliśmy mapę, na której zobrazowano nowy kształt i układ toru w Silverstone”
– wyjaśnia Nick Chester, odpowiedzialny za optymalizację osiągów samochodów. „W pierwszej kolejności stworzyliśmy cyfrową mapę i wytyczyliśmy na niej idealną trajektorię samochodu, którą trzeba było oczywiście wyliczyć dla nowej części toru. Następnie zaczęliśmy oceniać różne ustawienia wirtualnego samochodu, zmieniając poszczególne parametry, takie jak ustawienia skrzydeł, zawieszenia i przełożenia skrzyni biegów, tak aby wypracować optymalne ustawienia do startu w najbliższy weekend”
.
Jaki będzie wpływ pięciu nowych zakrętów na ustawienia samochodu w najbliższy weekend? „Jeżeli chodzi o docisk aerodynamiczny, to trudno dokonywać porównania z zeszłym sezonem, ponieważ sam samochód uległ dużym zmianom, lecz nie przewidujemy bardzo znaczących zmian ustawień”
– mówi główny inżynier wyścigowy, Alan Permane. „Nasze symulacje pokazują, że średnia prędkość nieznacznie wzrośnie – do 230 km/h w porównaniu z 227 km/h w 2009 roku, a procent okrążenia, który będzie można przejechać z całkowicie otwartą przepustnicą zwiększył się z 69% do 70%”
.
Oczywiście powodem faceliftingu toru w Silverstone było stworzenie warunków ułatwiających wyprzedzanie, a co za tym idzie zwiększenie atrakcyjności show. Czy symulacje komputerowe są w stanie odpowiedzieć na pytanie, czy wprowadzone zmiany spełnią to zadanie? „Na papierze rzeczywiście wygląda na to, że będzie kilka sposobności do wyprzedzania”
– potwierdza Alan. „Dobrą okazję daje zakręt nr 16, ponieważ długi wyjazd z wolnych zakrętów nr 14 i 15 może zachęcać do jazdy na pełnym gazie. Także zakręt nr 13 będzie okazją do wyprzedzania, lecz tutaj wszystko będzie zależeć od odległości, w jakiej będą jechały za sobą samochody w zakręcie nr 11, ponieważ zakręt 12 także można pokonać na pełnym gazie. Przewidujemy, że zakręt 11 można będzie pokonać na pełnym gazie z pustym zbiornikiem paliwa, lecz będzie to o wiele trudniejsze, gdy samochód będzie obciążony”
.
Symulacje przeprowadzone przez zespół pokazały także, że w porównaniu z sezonem 2009 tor będzie bardziej wymagający dla układu hamulcowego. Pomimo, że procent okrążenia poświęcony na hamowanie został zmniejszony o 0,3%, to jednak energia pochłaniana przez układ w czasie hamowania będzie o 2,3 kW większa na nowym torze, w szczególności na wejściu w zakręty 13 i 16.
Z drugiej strony, niezależnie od tego, jak dokładne są nasze symulacje, są rzeczy, których po prostu nie da się przewidzieć. Zmienne elementy, takie jak przyczepność, wyboje na torze lub charakterystyka tarek, nie mogą być w pełni oszacowane zanim samochód wjedzie na tor, więc siłą rzeczy symulacje opierają się na uśrednionych wartościach. To samo dotyczy szczegółowych ustawień, które zależą od subiektywnych odczuć kierowcy. Nie istnieje na świecie program komputerowy zdolny zbliżyć się pod tym względem do mózgu kierowcy samochodu F1. Tak więc narzędzia symulacyjne pozwalają nam pójść w dobrym kierunku na etapie wstępnych przygotowań, jednak prawdziwa praca zaczyna się w piątek rano na treningach.
Źródło: Informacja prasowa
Chcesz czytać więcej artykułów z cyklu Zrozumieć wyścigi? Postaw nam kawę!
