Po Grand Prix Azerbejdżanu McLaren Racing znalazł się w centrum uwagi z powodu potencjalnej modyfikacji dotyczącej tylnego skrzydła. Nagrania z samochodu Oscara Piastriego ujawniły interesujące zachowanie górnej części tylnego skrzydła, co sugeruje, że zespół mógł znaleźć unikalny sposób na zwiększenie prędkości maksymalnej na prostych odcinkach. To odkrycie wywołało nowe dyskusje na temat elastycznych skrzydeł i ich wpływu na osiągi samochodów.
Kluczową obserwacją jest zachowanie górnego elementu tylnego skrzydła MCL38, które wydaje się odkształcać pod obciążeniem. Wraz ze wzrostem prędkości, przednia krawędź górnego elementu unosi się. Ta elastyczność może prowadzić do redukcji oporu i zwiększenia prędkości maksymalnej. Odkształcenie tylnego skrzydła porównuje się do efektu «mini-DRS», co rodzi pytania o legalność i konsekwencje konstrukcji McLarena.
W Formule 1 redukcja oporu powietrza jest kluczowa dla maksymalizacji prędkości na prostych odcinkach. System DRS został zaprojektowany, aby zmniejszać opór, otwierając tylne skrzydło w określonych strefach, co daje kierowcom znaczną przewagę prędkości nad rywalami. Jednak w Baku Piastri był w stanie utrzymać się przed Charlesem Leclerkem mimo, że kierowca Ferrari miał otwarty DRS, co wywołało spekulacje na temat tego, czy trik z tylnym skrzydłem McLarena odegrał kluczową rolę w obronie pozycji.
Elastyczność tylnego skrzydła McLarena wydaje się naśladować niektóre efekty DRS, choć w mniejszym stopniu. W miarę jak górny element się odkształca, szczelina między nim a główną płaszczyzną się powiększa, co poprawia przepływ powietrza i redukuje opór. To zjawisko było widoczne nie tylko na prostych, ale także w środkowym sektorze toru w Azerbejdżanie, gdzie zewnętrzne części skrzydła unosiły się delikatnie, co mogło dawać McLarenowi przewagę na całym okrążeniu.
Another angle of the rear wing of the McLaren MCL38 that clearly shows that the rear wing of the car flexes backwards on the straights and goes back to its normal position in the braking zone. In the past, teams like Red Bull had to change their rear wing because of too much… pic.twitter.com/iiWjqcHiip
— The Format1on Lap (@theformat1onlap) September 15, 2024
Problem z elastycznymi skrzydłami nie jest nowy w Formule 1. Zespoły od dawna starają się wykorzystywać właściwości aeroelastyczne swoich samochodów, aby zyskać przewagę, szczególnie poprzez zmniejszenie oporu bez utraty docisku. Choć FIA wprowadza rygorystyczne testy statyczne, aby upewnić się, że skrzydła pozostają w granicach regulaminu, elementy te naturalnie odkształcają się pod dynamicznymi obciążeniami na torze. Tworzy to szarą strefę, w której zespoły przesuwają granice przepisów.
Aby ograniczyć wykorzystanie elastycznych skrzydeł, FIA wprowadziła mechanizmy monitorowania w 2021 roku, w tym użycie punktów kontrolnych umieszczonych na konkretnych częściach skrzydła. Te punkty, widoczne na nagraniach z kamer umieszczonych z tyłu samochodu, pozwalają FIA mierzyć poziom odkształcenia i upewnić się, że zespoły działają zgodnie z regulacjami.
Do tej pory w tym sezonie największa uwaga była skierowana na przednie skrzydła. Jednak odkształcenie tylnego skrzydła McLarena przyciągnęło teraz uwagę zarówno rywali, jak i organu zarządzającego, co rodzi pytania o to, czy ta innowacja mieści się w dopuszczalnych przez FIA granicach.
Podobno FIA przeanalizowała nagrania odkształceń tylnego skrzydła McLarena i na ten moment uznała je za zgodne z przepisami. Rotacja przedniej krawędzi górnego elementu wydaje się spełniać wymogi regulaminu i nie ma sygnałów, że McLaren łamie przepisy. Inżynierowie z Brackley zwyczajnie znaleźli sposób na uzyskanie efektu «mini-DRS» bez potrzeby jakiejkolwiek mechanicznej aktywacji. Ta sprytna interpretacja regulaminu dała im przewagę na torze takim jak Baku, właśnie z długimi prostymi.
Źródło: motorsport.com
Nie przegap żadnej informacji. Obserwuj ŚwiatWyścigów.pl na Google News.
