Pogoń za marzeniami w stylu American dream – kulisy wypadków na torach owalnych

Śmierć zawsze boli. Świat wyścigów niejednokrotnie był zmuszony opłakiwać odchodzących. Jules Bianchi, Aryton Senna, Gilles Villeneuve – te nazwiska zna każdy. Łączy ich jedno: pogoń za marzeniami i zapłacenie za nie najwyższej ceny. Wiele takich smutnych historii życie napisało na terenie Stanów Zjednoczonych. Tam przez lata swoim tokiem rozwijały się wyścigi na torach owalnych, zabierające wiele żyć. Sam tor Indianapolis Motor Speedway widział śmierć 74 osób, w tym aż 59 podczas słynnej „pięćsetki”. Od Boba Burmana do Justina Wilsona, od Grand Boulevard do Pocono Raceway. W rocznicę śmierci Dana Wheldona o kulisach śmiertelnych wypadków na torach owalnych w IndyCar.

Statystyka

Na przestrzeni ponad stu lat rodzina Indy aż 95-krotnie była zmuszona żegnać jednego z kierowców. Tylko trzykrotnie wypadek wydarzył się na torze innym niż owalny. Najwięcej żyć, bo aż dwadzieścia, pochłonęły lata 50. ubiegłego wieku. Wśród torów najciemniejszą historię ma słynny Indianapolis Motor Speedway. W serii IndyCar na najsłynniejszym owalu świata życie straciło 36 kierowców. Ofiar wszystkich wypadków było jednak więcej. W statystykach musimy uwzględnić jeżdżących mechaników, członków załogi pit-stopowej czy widzów. Łącznie daje nam to 55 osób, które straciły życie tylko na torze IMS. Gdy dodamy do siebie wszystkie tory wyjdzie nam przerażająca liczbę 150 ofiar.

Dziki Bob

Pochodzący z Imlay City, położonego w stanie Michigan, Bob Burman jest uważany za jednego z pionierów ścigania na otwartych kołach. Swoją przygodę za kółkiem rozpoczynał jako tester samochodów w firmie Jackson Automobile Company. Stamtąd był już niewielki krok do rozpoczęcia ścigania. W 1906, autem wypożyczonym od pracodawcy, wygrał swój pierwszy znaczący wyścig. Niedługo później w 24-godzinnym wyścigu w Saint Louis pozostawił konkurencję w tyle, samemu prowadząc przez prawie 22,5 godziny. W 1908 William C. Durant, założyciel General Motors, przekonał Burmana oraz braci Chevrolet do dołączenia do nowo powstałego zespołu wyścigowego Buick. W następnym roku „Dziki Bob” wygrał inauguracyjny wyścig Presto-O-Lite Trophy na dystansie 250 mil, uważany za prekursora legendarnego Indianapolis 500. Na 58. okrążeniu William Bourque i jego mechanik pokładowy Harry Holcomb wpadli na koleinę i w konsekwencji łańcucha nieszczęśliwych wydarzeń wylądowali na płocie. Uwięziony Bourque zmarł niedługo po wypadku, a Holcomb uderzył głową w słupek, co spowodowało jego natychmiastową śmierć. Był to pierwszy śmiertelny wypadek, jaki widział tor Indianapolis Motor Speedway. Burman, prowadząc przez łącznie 79 okrążeń, skończył wyścig z dużą przewagą nad Japem Clemensem.

Na tym Bob się nie zatrzymał. W 1911 Ernie Moross powierzył Burmanowi słynnego „Blitzen-Benza”, czyli ówczesny najszybszy samochód świata. Na efekty nie trzeba było długo czekać. 23 kwietnia w Daytona Beach został pobity rekord świata prędkości. Na dystansie jednej mili ze startu lotnego osiągnął 228,1 km/h, bijąc poprzedni rekord o ponad 15 km/h. Miesiąc później został okrzyknięty światowym królem prędkości i otrzymał koronę wysadzaną klejnotami o wartości 10 tysięcy ówczesnych dolarów, gdy pobił rekord toru w Indianapolis z czasem 35,25 sekund.

Embed from Getty Images

W 1912 Burman wygrał 33 wyścigi z 43, w których wystartował i zdobył tytuł kierowcy roku. Mimo wspaniałej kariery nigdy nie zdołał podbić Indianapolis. Najlepszy był jego ostatni występ w 1915 roku, który zakończył na szóstym miejscu. Feralnego 8 kwietnia 1916, w wieku 31 lat, Burman walczył o prowadzenie w wyścigu Corona Grand Prize na owalu Grand Boulevard w mieście Corona z Edem O’Donnellem, kiedy jego tylna opona eksplodowała. Prowadzony przez niego Peugeot z otwartym kokpitem obrócił się, a Erick Schrader (mechanik pokładowy Burmana), policjant zabezpieczający całe wydarzenie oraz trzech widzów poniosło śmierć na miejscu. Kolejnych pięciu zostało ciężko rannych. Burman w stanie krytycznym trafił do szpitala. Jego życia nie udało się uratować. Za swoją pasję zapłacił najwyższą cenę. Pozostawił żonę i dwie córki.

Śmierć Burmana nie poszła na marne. Główną przyczyną tragedii był otwarty kokpit, dlatego Barney Oldfield i Harry Arminius Miller wpadli na pomysł i opracowali prototyp dzisiejszej klatki bezpieczeństwa, a rok po śmierci przyjaciela zadebiutowali z całkowicie zamkniętym samochodem nazywanym Złotą Łodzią Podwodną. Z 54 wyścigów innowacyjna maszyna wygrała 20 i stała się wyścigowym pomnikiem Burmana.

Dziki Bob nigdy nie lubił być tym drugim. Nie bez powodu był nazywany dzikim. Był pionierem, ustanawiał rekordy prędkości, wprowadził wyścigi na wyższy poziom. Bawił się życiem, robiąc to co kochał. W 2011 wprowadzony do Amerykańskiej Galerii Sław Samochodów Sprinterskich.

Szybki Bill

„Bill Vukovich był prawdopodobnie najwspanialszym kierowcą, jakiego kiedykolwiek znaliśmy, jeśli chodzi o umiejętności i determinację” – Rodger Ward.

Bill Vukovich został okrzyknięty jednym z najlepszych, jacy kiedykolwiek stanęli na starcie w Indianapolis. Amerykanin swoją karierę zaczynał w samochodach typu Midget na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. W 1946 i 47 zdobywał tytuły lokalne, a w 1950 został krajowym mistrzem federacji AAA w tym typie samochodu. W tym samym roku po raz pierwszy stanął do rywalizacji na najsłynniejszym amerykańskim owalu. Jeżdżąc Maserati, jego przygoda zakończyła się już na etapie kwalifikacji, których nie zdołał przebrnąć. Rok później w wyścigu już wystartował, ale podobnie jak 25 innych kierowców musiał wycofać się z rywalizacji. Powodem był wyciek oleju na 29. okrążeniu. Nic nie zwiastowało tego, co miało dopiero nadejść.

W 1952 pewnie mknącemu po zwycięstwo Vukovichowi na 192. z 200 okrążeń, zepsuł się ćwierćcalowy sworzeń w wahaczu, w wyniku czego jego samochód uderzył w ścianę, a Bill musiał obejść się smakiem. Był to również wyścig wyjątkowy pod innym względem. Po raz pierwszy w historii do rywalizacji stanęło Ferrari z modelem 375 Indianapolis. Nie jest to jednak ta część historii, którą Scuderia chwali się na lewo i prawo. Alberto Ascari w przeciwieństwie do kolegów z prywatnych amerykańskich zespołów, które zdecydowały się na wystawienie Ferrari, zdołał się zakwalifikować, ale wyścig zakończył już na 40. okrążeniu z powodu pęknięcia piasty. Był to jedyny wyścig w sezonie 1952 Formuły 1, w którym wystartował Ascari, a jednocześnie go nie wygrał.

Vukovich powetował sobie niepowodzenie już w następnym roku. Wyścig ze średnią temperaturą powietrza wynoszącą 35°C był niezwykle trudny do przetrwania. Dziesięciu kierowców nie dało rady ukończyć ścigania i musiało zostać zmienionych przez zmienników. Carl Scarborough był zmuszony wycofać się z powodu wyczerpania cieplnego i zmarł niedługo później w centrum medycznym. Vukovichowi to jednak nie przeszkadzało. Pobijając wszystkich w kwalifikacjach i prowadząc przez 195 okrążeń, wygrał z ogromną przewagą nad drugim Artem Crossem. Rok później Vukovich znów udowodnił swoją wielką klasę. Ruszając dopiero z dziewiętnastego miejsca przez problemy z samochodem, sukcesywnie przebijał się do przodu, obejmując prowadzenie po raz pierwszy na 61. okrążeniu. Na dobre usadowił się na fotelu lidera na pięćdziesiąt okrążeń przed końcem i nie oddał tej pozycji już do flagi w szachownicę, ustanawiając nowy rekord średniej prędkości w wyścigu.

Embed from Getty Images

Powracając po raz kolejny na tor Indianapolis Vukovich był na dobrej drodze, aby zostać pierwszym kierowcą w historii, który wygrał trzy „pięćsetki” z rzędu. Był. Do 57. okrążenia. Rodger Ward, wolniejszy kierowca jadący przed Vukovichem, w wyniku kontaktu ze ścianą przekoziołkował i stanął na środku toru. Al Keller, próbując ominąć Warda wyjechał na trawę, stracił kontrolę nad swoim bolidem i uderzył w samochód Johnny’ego Boyda, który to przeciął tor jazdy Vukovicha. Amerykanin, nie mający czasu na reakcję, wzbił się w powietrze i przeleciał nad zewnętrzną ścianą toru. Wielokrotnie koziołkując, zatrzymał się na słupie obok zaparkowanych na parkingu samochodów i stanął w pożarze. Zanim do Vukovicha dotarły płomienie, już nie żył. Zmarł z powodu złamania podstawy czaszki. Miał 36 lat. Zostawił żonę i syna. Bill nie zwykł dzwonić do żony przed wyścigami, lecz przed tym feralnym wypadkiem wyłamał się, aby zapytać Esther, gdzie będzie w trakcie wyścigu. Pomachał jej na okrążeniu formującym. Był to ostatni raz, kiedy widziała go żywego. Jego życie zakończyło się tak, jak zostało przeżyte – idąc na całość.

Embed from Getty Images

Rodzina Vukovichów nie odwróciła się od wyścigów. Bill Vukovich Jr. 24-krotnie stawał na podium narodowych mistrzostw samochodów jednomiejscowych, w tym raz na najwyższym stopniu podium, a Bill Vukovich III został najlepszym debiutantem Indy 500 w 1988. Niestety jego życie zakończyło się tak samo jak dziadka. Zginął w wypadku na torze w Kalifornii.

Zabójcze Indianapolis

Floyd Roberts pierwsze kroki stawiał na mniejszych torach w Kalifornii. W Indianapolis po raz pierwszy pojawił się w 1935 roku. W debiucie zajął czwarte miejsce, będąc oczywiście najlepszym debiutantem. Już rok później był w stanie walczyć o zwycięstwo, ale na siedemnaście okrążeń przed końcem zabrakło mu paliwa i musiał wycofać się z rywalizacji. Następna edycja również nie była łaskawa dla Robertsa. Źle prowadzącym się samochodem, skończył wyścig dopiero na trzynastym miejscu. Nie pomagała też złamana ręka, o której Roberts nie powiedział lekarzom. 1938 należał już do Amerykanina. Zdobył pole position z prędkością 200 kilometrów na godzinę, prowadził przez 92 z 200 okrążeń i wygrał, ustanawiając nowy rekord średniej prędkości. W tym samym roku Roberts, który oprócz jazdy zajmował się również majsterkowaniem przy samochodzie, wygrał krajowe mistrzostwa AAA.

Dobrze prosperującą karierę przerwał tor, na którym odniósł największy sukces. Wcześniej nikt nie zdołał wygrać Indy 500 dwa razy z rzędu, a Roberts był zdeterminowany, aby być tym pierwszym. Po nieudanych kwalifikacjach był zmuszony odrabiać straty w wyścigu. Na 109. okrążeniu Bob Swanson stracił kontrolę nad swoim samochodem i zjechał na bok. Roberts, jadąc po zewnętrznej, próbował ominąć Swansona, którego bolid jednak niefortunnie odbił się od wewnętrznej ściany wprost pod koła nadjeżdżającego urzędującego zwycięzcy. Swanson stanął w płomieniach, a wyrzucone odłamki raniły kilku widzów. Roberts uderzył w drzewo rosnące obok toru i przerwał rdzeń kręgowy. Osierocił dwójkę dzieci. Według nieoficjalnych doniesień po wygranym bądź nie, wyścigu miał ogłosić przejście na emeryturę. Życia Swansona, który nieprzytomny wypadł z płonącego wraku i Cheta Millera, który, aby uniknąć kolizji gwałtownie odbił na pobocze i kilkukrotnie przekoziołkował, udało się uratować. Roberts był pierwszym urzędującym zwycięzcą, który zginął podczas wyścigu.

Pat O’Connor był ulubionym kierowcą publiczności. W 1958 po raz piąty w karierze stanął na starcie Indy 500. Rok wcześniej zdołał wywalczyć pole position, a samo ściganie zakończył na najlepszym w karierze ósmym miejscu. Tym razem czasówkę ukończył na piątym miejscu. Zarówno w 1958 jak i rok wcześniej kierowcy startowali z alei serwisowej. Miało to ograniczyć liczbę wypadków przy ruszaniu. Spowodowało to jednak niemałe zamieszanie. Kierowcy startujący z pierwszego rzędu wyruszyli zanim zrobił to samochód bezpieczeństwa, w błyskawicznym tempie pokonali okrążenie formujące i dogonili ogon stawki. Została wywieszona żółta flaga, a uciekinierzy musieli slalomem ominąć innych kierowców, aby znów trafić na swoje miejsca. Na kolejnym okrążeniu niektórzy kierowcy nie wiedzieli czy wyścig faktycznie wystartował, dlatego Dick Rathmann i Ed Elisian zdołali odjechać reszcie stawki. Walcząc koło w koło w zakręcie trzecim Elisian utracił przyczepność i skierował Rathmanna na zewnętrzną ścianę, powodując ogromny wypadek z udziałem 15 samochodów. Jimmy Reece gwałtownie zahamował, próbując ominąć kolizję i został uderzony w tył przez Pata O’Connora. Jego samochód wzbił się w powietrze, wylądował do góry nogami i stanął w płomieniach. Kierowcy próbowali w każdy możliwy sposób ominąć wypadek. Jerry Unser dotknął kół Paula Goldsmitha i został wyrzucony za zewnętrzną ścianę. O’Connor zmarł z powodu złamania czaszki po zetknięciu z podłożem.

Pat był swoistym mentorem AJ Foyta. Człowiekiem, który wprowadził go w świat „pięćsetki”. Późniejszy czterokrotny zwycięzca po wyścigu przeżywał prawdziwe chwile rozterki. „Nie byłem pewien, czy jestem wystarczająco mocny na ściganie się w Indianapolis… Kiedy podszedłem do boksów, zobaczyłem Eda Elisiana, siedzącego na pit wallu. Miał zdjęty kask, a głowę schował w dłoniach”. Ed Elisian, uznany za winnego tragedii, trzy lata wcześniej był jedynym kierowcą, który zatrzymał się i pobiegł ratować Billa Vukovicha. Przy obu wypadkach było jednak już za późno.

Embed from Getty Images

Rok 1964 został na swój sposób zapamiętany. Drugie zwycięstwo AJ Foyta w Indy 500 i ostatnie samochodu z silnikiem umieszczonym z przodu. Niestety, jak każdy wyścig opisywany w tym artykule, miał również swoją ciemną stronę. Dave MacDonald wystartował w wyścigu nową konstrukcją Sears-Allstate. Był to szybki, lecz niestabilny bolid. Masten Gregory po groźnym wypadku na treningu, opuścił zespół ze względu na fatalnie prowadzący się samochód. Start w wyścigu MacDonaldowi odradzał sam Jim Clark, ówczesny urzędujący mistrz świata Formuły 1.

Start do wyścigu MacDonald miał atomowy. Na pierwszym okrążeniu wyprzedził minimum pięć samochodów. W porównaniu do treningów nie zmieniło się jednak nic w prowadzeniu bolidu. Według relacji innych kierowców MacDonald jechał zygzakiem i wyrzucał trawę i ziemię z krawędzi toru. Na końcu drugiego okrążenia na wyjściu z czwartego zakrętu MacDonald obrócił się, próbując wyprzedzić od wewnętrznej innych kierowców. Jego bolid uderzył w wewnętrzną ścianę, zapalając benzynę w zbiorniku i powodując ogromny pożar. Następnie jego samochód wrócił na tor, w wyniku czego w wypadku wzięło udział kolejnych sześciu kierowców. Ronnie Duman nie zdołał ominąć MacDonalda, uderzył w ścianę alei serwisowej i stanął w płomieniach. Zdołał uciec z wraku i po ponad dwóch miesiącach rekonwalescencji mógł wrócić do ścigania. Eddie Sachs próbował ominąć płonącego MacDonalda po zewnętrznej, jednak samowolnie przesuwający się wrak wjechał mu pod koła, powodując drugą eksplozję. Sachs zmarł na miejscu, natomiast MacDonald został przewieziony do szpitala, lecz jego życia nie udało się uratować. Był to pierwszy wyścig Indy 500, który przerwano czerwoną flagą z powodu wypadku.

Dan Lwie Serce Wheldon

Swoją karierę młody Dan rozpoczynał w wieku czterech lat, jednak ze względu na ograniczenia wiekowe w Wielkiej Brytanii smak prawdziwej rywalizacji poczuł dopiero, gdy skończył osiem lat. W 1988 wywalczył pierwsze Mistrzostwo Kadetów Wielkiej Brytanii i od tej pory, gdzie tylko się pojawił, rywale musieli się z nim liczyć. Mając 17 lat przesiadł się do bolidów jednomiejscowych, startując w mistrzostwach juniorów Formuły Vauxhall. Wygrywając trzy wyścigi, zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej. Następnym krokiem była Formuła Ford, w której Wheldon zajął najlepsze miejsce poza podium. Jego wyczyny nie przeszły bez echa i w latach 1996 i 1997 został finalistą nagrody McLaren Autosport BRDC Young Driver of the Year, którego nagrodą dla zwycięzcy był test bolidem Formuły 1 McLarena. Naturalną drogą do królowej motorsportu byłoby przejście do brytyjskiej Formuły 3, jednak Wheldonowi zabrakło wsparcia sponsorów.

Za namową byłego szefa zespołu wybrał się do Stanów Zjednoczonych na testy Formuły Ford 2000. Dan znalazł potrzebne fundusze i wystartował w mistrzostwach USF2000. Wygrywając sześć wyścigów, stał się pierwszym Europejczykiem, który zwyciężył w tych mistrzostwach. W kolejnym sezonie Wheldon przeszedł szczebel wyżej do Formuły Atlantic, w której wygrał swój debiutancki wyścig, a cały sezon zakończył na drugim miejscu. W drodze do serii IndyCar pozostało już tylko jej bezpośrednie zaplecze. Wygrywając dwa wyścigi i meldując się w pierwszej dziesiątce każdego z nich, Wheldon zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej i zdobył tytuł debiutanta roku. W amerykańskich wyścigach jednomiejscowych trwał wtedy rozłam. Wheldon po nieudanym poszukiwaniu miejsca w CART, został rezerwowym zespołu Panther Racing, który dał mu możliwość debiutu w dwóch ostatnich wyścigach sezonu IRL. Dan świetnie wykorzystał swoją szansę i pod koniec roku skontaktował się z nim Jim Green, współwłaściciel zespołu Andretti Green. Przez brak funduszy Wheldon nie był w stanie wystartować w pełnym sezonie, lecz był idealnym rezerwowym. Wskoczył do bolidu i w swoim pierwszym Indy 500 zakwalifikował się na piątym miejscu, ale przez poważnie wyglądający wypadek został sklasyfikowany dopiero na dziewiętnastym miejscu. Dan pozostał za kółkiem na resztę sezonu, po tym jak z wyścigów wycofał się Michael Andretti. Zajmując dziewięć miejsc w pierwszej dziesiątce, w tym jedno na podium zajął jedenaste miejsce w klasyfikacji generalnej i został debiutantem roku.

Było oczywiste, że Jim Green i Michael Andretti mają w swoich szeregach jasno świecący diament, który przyniesie im wiele radości w przyszłości. Na kolejny sezon Wheldon dostał już na własność bolid #26, którym wywalczył trzy zwycięstwa i jedenaście miejsc na podium. Kończąc sezon z 533 punktami, zajął drugie miejsce tylko za kolegą z zespołu Tonym Kanaanem. Najlepsze miało jednak dopiero nadejść. Wheldon wygrał cztery z pięciu pierwszych wyścigów sezonu 2005, w tym słynne Indy 500, praktycznie do końca walcząc o zwycięstwo z Danicą Patrick. Mistrzostwo zdobył na rundę przed końcem, wyjeżdżając na pierwsze okrążenie treningowe, zapewniając sobie zdobycz punktową. Wyłączając wyczyny Sébastiena Bourdaisa w serii Champ Car, która lata świetności miała już dawno za sobą, był ostatnim kierowcą do czasu Álexa Palou, który był w stanie tego dokonać. Magazyn Autosport wyróżnił go tytułem najlepszego brytyjskiego kierowcy roku 2005.

Na 2006 rok Wheldon zamienił Andrettiego na Chipa Ganassiego. Wygrał na otwarcie w Homestead i był też na dobrej drodze do drugiego triumfu w Indianapolis, jednak na przeszkodzie stanęła przebita opona. Końcówka sezonu była niezwykle zacięta. Zwycięsko wyszedł z niej Sam Hornish Jr, który zwyciężył… liczbą zwycięstw. Wheldon musiał zadowolić się drugim wicemistrzostwem. Trzeci Hélio Castroneves stracił do czołowej dwójki tylko dwa punkty. Kolejny rok rozpoczął się dla Wheldona powoli standardowym zwycięstwem na torze Homestead-Miami. Sześciokrotnie meldując się na podium jednokrotny mistrz serii znajdował się w ścisłej czołówce klasyfikacji generalnej, jednak duża ilość nieukończonych wyścigów przeszkodziła mu w walce o pierwszą trójkę. W 2008 Wheldon znów zajął czwarte miejsce w mistrzostwach, znów dając kilka błyskotliwych występów, jak ten w Homestead-Miami, w którym po starcie z 22. miejsca skończył na najniższym stopniu podium.

Wheldon był otwarty na przedłużenie umowy z Chipem Ganassim, ale po tym, gdy Tony Kanaan zaczął zakulisowe rozmowy z zespołem, poczuł się zazdrosny i wrócił do korzeni. W bolidzie Panther Racing nie był tak konkurencyjny jak w CGR. Jedyny popis swojego geniuszu dał podczas Indy 500, które przegrał z Hélio Castronevesem o niecałe dwie sekundy po starcie dopiero z osiemnastego pola. Taki sam wynik powtórzył rok później, jednak tym razem przegrał z Dario Franchittim o niecałe dwie dziesiąte. Po sezonie pożegnał się z Panther Racing i opuścił również cztery pierwsze wyścigi następnego sezonu w związku z nieznalezieniem pełnoetatowego miejsca. Dogadał się z kolegą z byłego zespołu Bryanem Hertą, który zmontował dla niego samochód do startu w Indy 500. Wheldon zakwalifikował się na szóstym miejscu i do ostatniego okrążenia był drugi. Wydawało się, że wyścig padnie łupem debiutanta JR Hildebranda. Ten jednak popełnił błąd, wyjechał za szeroko w czwartym zakręcie, uderzył w ścianę i na trzech kołach próbował dojechać do mety. Wykorzystał to Wheldon, wyprzedzając Hildebranda na 300 metrów przed metą i zwyciężając swoje drugie Indy 500 w karierze. Został pierwszym zwycięzcą, który prowadził w wyścigu tylko przez jedno okrążenie. Po wyścigu Wheldon zaangażował się w testy nowego nadwozia, nazwanego później na jego cześć, które miało zadebiutować w przyszłym roku.

Wheldon miał już nie wracać do bolidu w tamtym sezonie, ale skusiła go perspektywa pięciu milionów dolarów dla zwycięzcy pełnego splendoru wyścigu na owalu w Las Vegas. W ramach przygotowań wystartował już w Kentucky, dowożąc bolid na czternastym miejscu. W kwalifikacjach Wheldon uzyskał 29. wynik, ale został przesunięty na koniec stawki, aby dodać pikanterii wyzwaniu. Do rywalizacji dopuszczono 34 kierowców, co było zbyt dużą liczbą jak na tak wąski tor. Zawodnicy jechali w trójkę obok siebie, co musiało skończyć się tragedią. Już na szóstym okrążeniu o mało nie doszło do karambolu, ale najgorsze stało się dopiero pięć kółek później. Wszystko zaczęło się od kontaktu Jamesa Hinchcliffe’a z Wadem Cunninghamem. Cunnigham odbił do zewnętrznej, a uniknąć jego bolidu nie zdołał JR Hildebrand, który w wyniku kontaktu wzniósł się w powietrze. Spowodowało to reakcję łańcuchową. Następni kierowcy nie byli w stanie uniknąć karambolu. Wśród nich był również Wheldon. Hamując z prędkości 350 km/h, najechał na tył bolidu Charliego Kimballa i wzbił się w powietrze, a swój prawie stumetrowy lot zakończył uderzeniem w słup od płotu. Wheldon został uderzony w prawą część kasku, a przeciążenie wyniosło 47 G. Wyścig został przerwany, a Wheldon w trybie pilnym przetransportowany do szpitala. Obrażenia okazały się zbyt rozległe i po dwóch godzinach od karambolu ogłoszono odejście dwukrotnego zwycięzcy Indy 500. Był to pierwszy taki wypadek w nowoczesnej historii IndyCar. Wyścig został odwołany, a dziewiętnastu kierowców, którzy byli w stanie kontynuować jazdę przejechali honorowe pięć okrążeń, by uczcić zmarłego kolegę. Wheldon pozostawił żonę i dwóch synów. W 2012 miał na pełny etat wrócić do ekipy Andrettiego, zastępując Danicę Patrick. Od tamtego czasu żadna seria bolidów jednomiejscowych nie wróciła na Las Vegas Motor Speedway.

Justin Wilson

Kariery Wilsona i Dana Wheldona są do siebie bardzo podobne. Obaj mozolnie pięli się po kolejnych szczeblach brytyjskiej drabinki wyścigowej i obu na pewnym etapie zabrakło budżetu. Wilson nie wybrał jednak od razu ścieżki amerykańskiej, a z pomocą Jonathana Palmera wspiął się aż pod same wrota Formuły 1. Tam miał jednak duże problemy ze znalezieniem miejsca ze względu na swoje gabaryty. W sezonie 2003 jeździł dla Minardi i Jaguara, zdobywając jeden punkt za ósme miejsce. Po tym sezonie wraz ze swoim talentem wyjechał do Stanów Zjednoczonych. Tam znalazł miejsce w zespole Conquest Racing w serii Champ Car, czyli konkurencji IndyCar. Ośmiokrotnie kończąc wyścigi w czołowej dziesiątce, w klasyfikacji generalnej uplasował się na jedenastym miejscu, będąc drugim najlepszym debiutantem. Od sezonu 2005 aż do upadku serii Champ Car, związany był z zespołem RuSport. Z nim sukcesywnie poprawiał swoje wyniki, zajmując jednokrotnie trzecie miejsce, dwukrotnie drugie miejsce w klasyfikacji generalnej i wygrywając cztery wyścigi. Wilson po wchłonięciu Champ Car przez IndyCar został kierowcą Newman/Haas/Lanigan. Szybko zaadaptował się w nowym środowisku i zajął trzecie miejsce w wyścigu w Edmonton i pierwsze w Detroit.

Przez następne lata Wilson jeździł dla Dale Coyne Racing i Dreyer & Reinbold Racing. Ustabilizował się jako solidny kierowca, sporadycznie potrafiący pokrzyżować szyki czołówce. 2013 rok był dla Justina najlepszym w karierze. Mimo braku zwycięstwa czterokrotnie stawał na podium i regularnie meldował się w pierwszej dziesiątce, co przełożyło się na szóste miejsce w klasyfikacji generalnej. Nie zdołał utrzymać miejsca w stawce na 2015 przez brak sponsora. Udało mu się jednak dogadać z Michaelem Andrettim na poprowadzenie bolidu w majowym GP Indianapolis i Indy 500. Zła strategia spowodowała, że w amerykańskim klasyku zajął dopiero 21. miejsce. Następnie Wilson pozyskał sponsora i podpisał kontrakt z Andrettim na ostatnie pięć rund sezonu. Najlepszy okazał się występ w Mid-Ohio, w którym zajął drugie miejsce. Przedostatnim wyścigiem sezonu było ABC Supply 500 na torze Pocono Raceway, znanym również jako podstępny trójkąt, ze względu na swoją konfigurację. Na 179. okrążeniu lider wyścigu Sage Karam stracił kontrolę nad swoim bolidem i mocno uderzył w ścianę znajdującą się po zewnętrznej toru. Oderwany nos odbił się rykoszetem od nawierzchni i uderzył Wilsona w kask. Brytyjczyk momentalnie stracił przytomność, a jego bolid bez kontroli pognał w stronę wewnętrznej bariery. Wilson w stanie krytycznym został przetransportowany do szpitala. Zmarł następnego dnia po południu. Dziś jego pamięć pielęgnuje brat, Stefan, ścigający się w Indy 500. Justin Wilson jest ostatnią ofiarą śmiertelną serii IndyCar.

Dziedzictwo Wilsona w postaci osłony kokpitu

Wilson nie był ostatnim kierowcą uderzonym w głowę przez fragment samochodu podczas wyścigu IndyCar. Rok później podczas Grand Prix Indianapolis James Hinchcliffe stracił w ten sposób przytomność, lecz uniknął trwałych obrażeń. IndyCar wraz z FIA rzuciły wszystkie siły w kierunku stworzenia rozwiązania chroniącego głowę kierowcy przed uderzeniami. W europejskich wyścigach wprowadzono Halo, które jednak ze względu na swój kształt nie mogło być stosowane na torach owalnych. IndyCar wykorzystało jednak centralny słupek – nazwany AFP – który kilkukrotnie przydał się w sezonie 2019. Jednocześnie poproszono o pomoc Red Bull Advanced Technologies w celu zaprojektowania kompletnego rozwiązania. Od 2020 roku w IndyCar stosowana jest pełna osłona kokpitu, składająca się z tytanowej ramy owiniętej zaawansowanym materiałem, z którego produkowane są szyby samolotowe. Wszyscy mają nadzieję, że osłona kokpitu oraz Halo na zawsze wyeliminują śmierć z wyścigów aut z otwartym kokpitem.