Założył wielkie motoryzacyjne imperium. Przez lata jego decyzje budziły wiele kontrowersji. Był człowiekiem sukcesu, ale też bohaterem nieoczywistym, który nie uniknął w swoim życiu bardzo trudnych momentów. Jaki naprawdę był Enzo Ferrari? Jego największe tajemnice odkrył Brock Yates w biografii „Ferrari. Człowiek i maszyna”, która ukazała się w Polsce nakładem Wydawnictwa SQN.
Na podstawie tej właśnie książki słynny reżyser Michael Mann rozpoczął pracę nad nakręceniem filmu Ferrari z Adamem Driverem w roli głównej. Produkcja pod koniec grudnia trafił do polskich kin - porusza część ważnych tematów życia Ferrariego, ale by poznać jego niesamowitą historię w całości, warto sięgnąć po kompletną biografię.
Książkę „Ferrari. Człowiek i maszyna” zamówisz w przedsprzedaży na: https://bit.ly/ferrari-swiatwyscigow
Fragment książki:
Ferrari niczym Machiavelli lubił działać poprzez nie symetryczne stronnictwa typu dwóch-na-jednego, przez wspieranie rywalizacji i nierówne alianse, tworząc w ten sposób atmosferę destabilizacji, która musiała w końcu eksplodować od buzujących w niej emocji. Wieloletnia przyjaźń między Hawthornem i Collinsem, która pamiętała jeszcze czasy wyścigów w brytyjskich klubach, była dla niego naturalną opozycją wobec Musso, po którym oczekiwano, że zajmie miejsce Castellottiego jako krajowy mistrz kierownicy. Musso nigdy nie był człowiekiem szczególnie stabilnym, a jego życie było już dość skomplikowane przez skłonność do hazardu oraz związek z piękną Fiammą Breschi. Ponadto Collins i Hawthorn byli ludźmi dowcipnymi i hałaśliwymi, nigdy nie mieli dosyć żartów ze skomplikowanego życia Musso i otwarcie grozili, że odbiorą mu pierwszą pozycję w Scuderii. Czym innym byłaby porażka z rodakiem takim jak Castellotti, a czym innym z dwoma Anglikami, którzy często i z pogardą wypowiadali się o włoskiej kuchni, Włoszkach i o stylu życia, jaki wiedli ludzie na południe od Alp.
Musso reagował na nieustanną presję wariacką jazdą. Pod względem doświadczenia nadal był nowicjuszem i nie był w stanie dorównać szybkością Collinsowi i Hawthornowi w krótkim sezonie Grand Prix. Anglicy byli nierozłączni i nazywali się nawzajem „kumplami mon ami”. Musso musiał jednak odczuć cichą satysfakcję w Grand Prix Niemiec na Nürburgringu, gdzie Fangio udzielił im obydwu lekcji jazdy na wzór Nuvolariego, gromiącego Niemców w 1935 roku na tym samym torze.
Fangio prowadził Maserati 250F i rozpoczął złożony z 22 okrążeń, ponad 500-kilometrowy wyścig o Grand Prix Niemiec z bakiem w połowie pustym. Dzięki temu jego lżejsza maszyna zdołała uciec cięższym Ferrari Hawthorna i Collinsa. Po ukończeniu 12. okrążenia miał już 30 sekund przewagi. Niestety postój, który miał być tylko szybkim tankowaniem, zamienił się w farsę. Postoje we włoskich pit stopach często zamieniały się w farsę i mechanicy Fangio również tym razem nie odeszli od tradycji. Nim pokrzykująca, gestykulująca i rozbiegana ekipa napełniła bak, Fangio stracił 52 sekundy. Hawthorn i Collins założyli, że odpadł z wyścigu, i zaczęli bawić się na torze w najlepsze. Grali w berka, pędząc 160 kilometrów na godzinę i dla zabawy wymieniając się prowadzeniem, a na prostych odcinkach jechali bok w bok. Na ostatnim okrążeniu zamierzali zacząć się ścigać o zwycięstwo, ale do tego czasu mogli cieszyć się łatwą przejażdżką przez lasy Adenau. Dopiero Romolo Tavoni zasygnalizował, że zbliżają się kłopoty. Fangio wykorzystał cały swój ogromny talent i rozpoczął demoniczną szarżę ku pierwszemu miejscu. Na 16. okrążeniu przewaga prowadzących stawkę Ferrari zmniejszyła się do 33 sekund, a potem stopniała o kolejne osiem w następnym okrążeniu. Brytyjczycy otrzymali sygnał, że pora skończyć zabawę i wcisnąć gaz do dechy, ale było za późno. Fangio pędził po torze, bijąc kolejne rekordy. Na 20. okrążeniu udało mu się poprawić o sześć sekund rekord, który sam ustanowił okrążenie wcześniej!
Uciekający przed nim „kumple mon ami” prowadzili tak, jakby za kierownicą Maserati siedział nie Fangio, ale sam diabeł. Pokonali zakręty na zboczu Hatzenbach z oponami dymiącymi od tarcia, a potem wpadli w groźne, ślepe garby na Flugplatz, wlepiając wzrok w trasę i ściskając kierownice spoconymi dłońmi. Ale Fangio i tak ich wyprzedził. Anglicy pędzili, jakby ścigał ich upiorny jeździec bez głowy, ale ryk widlastych ósemek Jano zagłuszało już złowrogie wycie szacownego, sześciocylindrowego silnika Colombo. Na 21. okrążeniu Fangio znalazł się tuż przed maską eksploatowanego do granic wytrzymałości Ferrari 801 Collinsa i zajął drugą pozycję. Wyprzedzał tak gwałtownie i brutalnie, że kamienie pryskające spod kół auta mistrza strzaskały gogle ochronne Collinsa, zmuszając go do zwolnienia. Został tylko Hawthorn. Na długiej prostej w dół zbocza biegnącego do garbów na moście Adenau Fangio zrównał się z Anglikiem i wysunął na prowadzenie. Oderwał się od goniących za nim Ferrari i zwiększył przewagę, wspinając się na niedostępne przedtem oraz potem wyżyny swego talentu, i wygrał wyścig o cztery sekundy. Zwycięstwo to było jego ostatnim w międzynarodowych zawodach Grand Prix i przyniosło mu piąty tytuł mistrza świata. W ten sposób według wielu osób wywalczył sobie miejsce wśród najlepszych kierowców w historii.
Sezon 1957 miał zakończyć się dla Scuderii bez zwycięstwa w Formule 1, co w połączeniu z katastrofą w Mille Miglia i śmiercią Castellottiego stanowiło dla zespołu nieznośne poniżenie. Przez cały sezon Chiti i jego inżynierowie pracowali nad Ferrari Dino V6, które w końcu wystawiono we wrześniu, w niekwalifikowanym do mistrzostw wyścigu o Grand Prix Modeny. Pojemność skokową silnika zwiększono do 1,8 litra, gotowe były też plany dalszych modyfikacji, których celem miało być wystawienie auta z silnikiem o pojemności 2,5 litra w wyścigach Formuły 1 w sezonie 1958. Nowe samochody prowadzone przez Musso i Collinsa znowu uległy autom Maserati, ale nie miało to większego znaczenia. Mimo porażki na torze Enzo Ferrari doczekał się w końcu chwili pożegnania z irytującymi rywalami. Rodzina Orsich miała na głowie porażkę interesów w Argentynie, nieudaną próbę sprzedaży aut w USA oraz rosnące koszty udziału w zawodach i znowu krążyły pogłoski o ich wycofaniu się z wyścigów. Od tego momentu Scuderia Ferrari miała zostać najwybitniejszym, najbardziej ekskluzywnym i pełnym nadziei na dominację w sporcie zespołem broniącym honoru Włoch w międzynarodowych zawodach. Istniało tylko jedno pytanie: czy Scuderia zdoła powstrzymać napór szybkich aut zza kanału La Manche?
Biografia „Ferrari. Człowiek i maszyna” już dostępna! Zamów ją na https://bit.ly/ferrari-swiatwyscigow i poznaj kompletną historię jednego z najpotężniejszych ludzi XX wieku.
Nie przegap żadnej informacji. Obserwuj ŚwiatWyścigów.pl na Google News.
