Z4 GTE – czy szykuje się nam kolejna zmiana w GT?

Nie po raz pierwszy BMW stało się prowokatorem dyskusji o zasadach homologowania pojazdów do kategorii GT. Tym razem na celowniku pytań stoi Z4 GTE – pojazd zaskakujący zarówno silnikiem, jak i samą sylwetką.

Przez lata, czołowa kategoria wyścigówek GT była dla mnie odzwierciedleniem tych najlepszych, najszybszych, najmocniejszych samochodów sportowych. Ferrari F40, Jaguar XJ220 czy kapitalny McLaren F1 wyznaczały w swoich czasach standardy w swojej klasie, a ponad nimi widniały już tylko wyścigowe prototypy, których na drogach (poza wyjątkami w postaci np. Dauera 962 Le Mans) nie sposób było zobaczyć.

Nawet w połowie lat 90-tych, gdy nowy Mercedes CLK-GTR mało co przypominał coupe klasy średniej, Porsche 911 GT1 już w wersji 993 sporo różniło się od standardowej 911, a typ 996 nie miał z „łzawiącą” 911 praktycznie nic wspólnego. Mimo wszystko, te ekstremalne wersje pojawiły się na drogach, wytyczając kolejne szczyty dla samochodów sportowych kategorii GT.

Sytuację tą zmieniły dla mnie dwa pojazdy: Toyota GT-One i Ferrari F50 GT. Pierwszy z nich pokazał, że jeśli GT ma dalej iść w tym kierunku, to coraz mniej będą one miały wspólnego z samochodami dopuszczonymi do jazdy po drogach publicznych. Ferrari udowodniło natomiast smutną prawdę - w czołowej kategorii GT nie znajdziemy już tych najwspanialszych samochodów sportowych…

Do głosu doszły wtedy pojazdy bardziej dostępne – Dodge Viper czy Ferrari 550 Maranello – ale nawet i wtedy znalazł się wyjątek. Oparte na Ferrari Enzo, niesamowite Maserati MC12 na pięć lat zajęło czołowe miejsce w mistrzostwach FIA GT – a dla mnie, właśnie ze względu na oparcie o czołowe Ferrari Enzo, było „ostatnim prawdziwym GT1”.

Druga dekada XXI wieku przyniosła jednak koniec MC12 – a po chwili koniec całej kategorii GT1, którą w Mistrzostwach Świata zastąpiła specyfikacja GT3. Czołowa klasa GT obecna jest teraz przede wszystkim w wyścigach długodystansowych – i o ile jeszcze Ferrari 458, Porsche 911 GT3 czy Corvette C6 nie zastanawiają – to w przyszłym sezonie zdziwić może nowy pojazd w stawce, a mianowicie 4-metrowy roadster BMW – Z4.

Obecność tego pojazdu pośród czołowych wyścigówek GT budzi wątpliwości od strony technicznej; na rynku nie istnieje wersja z silnikiem V8 (i nigdy nie istniała, gdyż nawet Z4 M był wyposażony w 6-cylindrową jednostkę z M3 E46) – tak więc zarówno umieszczenie silnika, jak i konstrukcja całego pojazdu będzie wyraźnie odbiegała od standardowej Z4 – a to prowokuje do nazwania go bardziej „prototypem”, niż pojazdem GT.

W dodatku, wielu razi fakt, że BMW postąpi tak nie po raz pierwszy – powstałe w 2001 roku M3 GTR także napędzane było silnikiem nie standardowej M3, ale zupełnie nową jednostką 4.0 V8 – i także wiele jego elementów zostało wyraźnie zmodyfikowanych, by pojazd mógł rywalizować z praktycznie jedynym wtedy konkurentem w kategorii GT2 ALMS, Porsche 996 GT3. Mimo tego, ALMS zezwoliła wtedy na starty M3 GTR.

Co dziwne, ALMS wcale nie była tak sprzyjająca dla kilku innych pojazdów. Wspomniane wcześniej Maserati MC12, o ile w Europie robiło furorę – o tyle w USA przekraczało o 266 mm maksymalną długość pojazdu GT1, przez co praktycznie przeszło bez echa. Nawet w ich rodzimej Corvette, w powstałej w 2010 roku wersji GT2 trzeba było zmniejszyć objętość silnika z 6.0 do 5.5 litra, bo tego wymagały limity objętości skokowej dla pojazdów GT.

Jak więc jest możliwe, że chyba najbardziej odstający od stereotypu wyścigowej GT pojazd ostatnich lat, będzie mógł walczyć w przyszłym sezonie? Niektórzy tłumaczą to prosto – chodzi o pieniądze. Stworzenie całkowicie nowego pojazdu i jego wersji wyścigowej, a nawet wersji modelu odzwierciedlającej wyścigówkę, to dla producenta spory koszt – i to koszt, który w dzisiejszych czasach mógłby się nie zwrócić. Dlatego zezwolono na starty BMW Z4 – podobnie, jak nowy Viper może korzystać z potężnego 8-litrowca, przekraczającego o 2,5 litra limit objętości.

Inni wskazują także pieniądze – ale nie po stronie producentów, ale organizatorów. Patrząc chociażby na FIA WEC, coraz mniej ekip decyduje się na niezwykle drogie pojazdy GTE – dlatego każdy chętny będzie przez organizatorów przyjmowany z otwartymi rękami. Dzięki takiej polityce, w sezonie 2012 ALMS widzieliśmy nawet siedem różnych pojazdów GTE – kiedy to w europejskiej ELMS sędziowie zastanawiali się nad przyznaniem nagród w kategorii GTE Pro, ponieważ ani jeden zespół nie uczestniczył we wszystkich czterech rundach serii…

Pozostaje jednak pytanie o ideę czołowej kategorii GT – kategorii, w której chciałoby się widzieć najpotężniejsze auta rywalizujące o rzeczywisty, a nie tylko katalogowy bądź uliczny status najlepszego samochodu sportowego. Z pewnością, nie zobaczymy już na torach pojedynku Ferrari F12 Berlinetty z Lamborghini Aventadorem, tak, jak to było z ich poprzednikami – ale Z4 sprawia wrażenie, że ta kategoria schodzi coraz niżej.

W końcu, dla niektórych, wątpliwości budził już Aston Martin Vantage – a jeszcze większe Lotus Evora, który jednak (w przeciwieństwie do drugiego z Brytyjczyków), nie potrafi odnaleźć się w kategorii GTE. Z pewnością, BMW bliżej będzie do Aston Martina – ich M3 GT było groźnym przeciwnikiem dla fabrycznej Corvette i dwukrotnym triumfatorem serii – Z4 GTE będzie więc chciało te sukcesy powtórzyć.

A skoro tak, to co nas czeka w przyszłości? Czy Porsche miałoby zamienić kultową 911 na Caymana, a Ferrari zrezygnować z 458 na rzecz pojazdu pokroju Californii? Sugerując się plotkami o powstaniu wersji GTE Mercedesa, Audi, a przede wszystkim McLarena – te obawy są raczej bezpodstawne – jednak z drugiej strony, nie pierwszy już raz czołowa kategoria wyścigów GT schodziłaby „o klasę niżej”.

Możliwe, że rozwiązaniem sprawy będzie połączenie kategorii GTE i GT3, co od pewnego czasu sugerują FIA i ACO. Przeciwny jest temu jednak twórca GT3, Stéphane Ratel, który chciałby wciąż widzieć rywalizację profesjonalnych wyścigowych GT – i tak jak on, także i my mamy nadzieję, że o ile czołowa klasa GT nie upadnie z powodów finansowych – o tyle nie stanie się ona czołową kategorią GT tylko w nazwie…