Nissan, czyli czyste szaleństwo

Już dawno, żadna ekipa wchodząca do walki w Mistrzostwach Świata Endurance nie wywołała takich emocji, jak Nissan. Jego sukces może być przełomem nie tylko w rywalizacji WEC.

Z tym, że Japończycy będą wyróżniali się na tle konkurencji, Nissan nie krył się praktycznie od pojawienia się informacji o jego powrocie do LMP1. Wieść, że jego pojazd będzie "w jakiś sposób inny", stała się wręcz jednym z haseł przewodnich kolejnych zapowiedzi – niewielu spodziewało się jednak, że cały projekt będzie aż tak odmienny. O ile umieszczenie silnika przed kabiną kierowcy było jeszcze do przewidzenia, to przeniesienie napędu spalinowego na przednie koła, dla wielu obserwatorów było szokiem – a co najmniej zastanawiające jest także pojawienie się w załodze Nissana kierowców, którzy jeszcze kilka lat temu ścigali się tylko w swoich domach. Rozwiązania te były tak nieprawdopodobne, że wielu dziennikarzy nie potrafi określić szans Nissana w tegorocznych wyścigach – a niejeden zadaje proste, mocne pytanie: czy Nissan zwariował?

Jak bardzo nieprawdopodobne wydawało się to, co znamy już z nowej konstrukcji Nissana, pokazuje choćby podejście do pierwszych informacji o umieszczeniu silnika przed kabiną kierowcy. Układ, który po raz ostatni zastosowano w prototypie LMP1 na początku nowego tysiąclecia, a który po raz ostatni wygrał 24h Le Mans w latach 60-tych XX wieku, był dla wielu obserwatorów typową, sensacyjną plotką – tym większe emocje wywoływały więc kolejne przecieki potwierdzające tą zaskakującą informację. Niejeden kibic nie potrafił w to uwierzyć nawet, gdy prototyp został w końcu ukazany światu podczas lutowego finału Super Bowl – nie wspominając, że był to tylko czubek swoistej "góry lodowej".

Umiejscowienie zaprojektowanego dla Nissana m.in. przez techników Cosworth, 3-litrowego motoru V6 twin-turbo, było pierwszym widocznym akcentem odróżniającym GT-R LM od konkurentów. Obserwatorzy szybko zaczęli studiować informacje, w jaki sposób Nissan zamierzał wyeliminować wady takiego rozwiązania – i z każdym kolejnym zdaniem okazywało się, że umiejscowienie silnika to tylko niewielki fragment prawdziwej rewolucji. Po chwili obserwatorzy wiedzieli już, że jego moc przekazywana jest nie na tył, ale na koła przednie – a największe znaczenie ma tu aerodynamika.

Cały układ – silnik przed kierowcą i połączona z nim z przodu, przekazująca moc na koła przednie skrzynia biegów – wszystko to jest jednocześnie powodem i skutkiem tak dużego nacisku na aerodynamikę samochodu. Powietrze przepływające odpowiednio zaprojektowanymi "tunelami" ma tu zarówno eliminować wady owego układu – jak i dawać Nissanowi przewagę nad typowymi konstrukcjami konkurencji, które powietrze musi "omijać", zamiast niejako "przepływać przez" samochód. Dla niektórych, brzmi to trochę jak opis obudowanego samochodu Formuły 1 – z tą różnicą, że w Nissanie kabina kierowcy jest szeroka i zamknięta.

Jedną z takich "przewag" ma być odpowiednie dociążenie przodu samochodu, co dla pojazdów z silnikami umieszczonymi centralnie jest niemałą bolączką. Skutki fatalnego dociążenia przodu, najlepiej było widać na przykładzie niesławnych "latających" Mercedesów CLR, które dosłownie "wylatywały w powietrze" wskutek braku docisku na przód samochodu. Tu, tego problemu ma po prostu nie być – po części ze względu na rozłożenie masy układu napędowego – a po części dlatego, że przyczepność przednich kół będzie tu miała o wiele większe znaczenie, aniżeli w innych pojazdach.

W końcu, nie bez powodu, napędu na przód nie spotyka się dziś nawet w samochodach GT. Problem przyczepności i odpowiedniego rozłożenia momentu to jedna z głównych spraw, nad którą pracowali technicy Nissana – a jednym z jego elementów był limit mocy przekazywanej z silnika spalinowego na koła wynoszący 550 KM. O ile górna granica mocy jest tu plusem – inżynierowie musieli m.in. zdecydować nad układem hybrydowym zastosowanym w pojeździe.

Nad nim, prace trwają nadal – zadeklarowany przez Nissana układ KERS o maksymalnej dozwolonej energii 8MJ będzie albo wspomagał silnik V6, albo też przekazywał moc na koła tylne przez wyrafinowany układ przekazywania napędu. Pewniejszą jest tu opcja nr 2, gdyż pozwoliłoby to utworzyć bardziej "stabilny" napęd na koła przednie – decyzja ta wciąż jednak nie zapadła.

Zapadła natomiast decyzja co do kierunku, w którym zmierza cała konstrukcja – Nissan nie ukrywa, że tegoroczny pojazd przygotowuje przede wszystkim pod jeden wyścig – 24h Le Mans. Zastosowane w nim rozwiązania idą przede wszystkim w stronę długich prostych i zakrętów znanych z Pętli de la Sarthe – i to tam, GT-R LM ma pokazać pełnię swoich "alternatywnych" możliwości.

Jakby mało było tych wszystkich aspektów technicznych, jest jeszcze jedna rzecz, która dopełnia "szaleństwa" nowego gracza LMP1. W dobie, gdy Porsche sprowadza już nie tylko emerytowanych, ale i wciąż aktywnych kierowców Formuły 1, a w Toyocie tylko Mike Conway nie pochwalić się startem w przynajmniej jednym Grand Prix – Nissan zaryzykował po raz kolejny i postawił m.in. na ludzi, którzy do wyścigów weszli sprzed ekranu telewizora...

Dokładnie tak można opisać wejście w świat wyścigów Jana Mardenborough, który w 2011 roku wygrał rywalizację GT Academy sponsorowaną przez Nissana oraz twórcę konsoli do gier, Sony. O ile jednak brzmi to dziwnie – kariera Mardenborougha może być jednocześnie dowodem, iż "w tym szaleństwie jest metoda". Po czterech latach startów, 23-letni Brytyjczyk ma już za sobą walkę w Europejskiej Formule 3, Serii GP3 oraz dwa starty w 24-godzinnym Le Mans – w jednym z nich kończąc wyścig jako trzeci w kategorii prototypów LMP2.

Drugim takim człowiekiem jest zapisany do startu w 24h Le Mans Lucas Ordóñez, pierwszy triumfator GT Academy. Od tamtej chwili Hiszpan regularnie walczy w wyścigach, nie tylko dla Nissana – choć to z nim zdobył on mistrzostwo kategorii Pro-Am sezonu 2013 Blancpain Endurance. Na Pętli de la Sarthe, Ordóñez obecny był już czterokrotnie – dwa razy kończąc wyścig na podium kategorii LMP2.

Mimo prób wytłumaczenia powodów i plusów wprowadzenia tych rozwiązań, dla wielu Nissan pozostanie graczem, który do walki wchodzi z nie jednym, ale całą garścią szalonych pomysłów. Dla innych, ryzykiem będzie fakt właśnie owej mnogości tych rozwiązań – grozi ona porażką całego projektu mimo sukcesu jednego, a może nawet kilku jego elementów. Z pewnością, Nissan już dziś zapisał się na karcie historii WEC, do gry wprowadzając jeden z najbardziej nietypowych pojazdów ostatnich lat – a jeśli jeszcze te pojazdy osiągną sukces, może to być prawdziwy wstrząs w świecie wyścigów długodystansowych.

Pytanie tylko, czy wzorem znanego powiedzenia, Nissan naprawdę nie wiedział, że przednionapędowy prototyp nie wygra z typowym LMP1?