Spór wokół hydraulicznego zawieszenia wciąż trwa

Sezon jeszcze się nie zaczął, nie ruszyły nawet zimowe testy, a FIA już zdążyła zakazać sprytnych systemów, które zespoły Formuły 1 spodziewane były zastosować w przednich zawieszeniach. 

Rozmowy na temat konstrukcji zaprogramowanego zawieszenia rozpoczęły się, kiedy Ferrari wystosowało do Międzynarodowej Federacji Samochodowej prośbę o wyjaśnienie kwestii związanej z legalnością pewnych urządzeń, które pośrednio mają wpływ na wyniki aerodynamiczne samochodu. W liście, którego adresatem był dyrektor wyścigu Formuły 1, Charlie Whiting, główny projektant Ferrari, Simone Resta, przedstawił koncept zawieszenia zawierający bardzo podobny system co nielegalny już FRIC (Front and Rear InterConnected), którego pomysłodawcą był Mercedes. W wersji Ferrari nie mamy jednak bezpośredniego fizycznego połączenia między przednią a tylną osią.

Według projektu wdrożenie tych systemów nie stanowiłaby żadnego problemu, a on sam mógłby znacznie poprawić osiągi samochodu z uwagi na lepszą stabilność i przepływ powietrza.

„Ich wpływ na kwestię sztywności zawieszenia, gdzie koła przymocowane są do samochodu w taki sposób, że zawieszenie nie reaguje na nierówności na drodze jest mały, ale za to tak znacząco wpływa na prześwit i osiągi aerodynamiczne, że uważamy, że dzięki niemu możliwe jest lepsze rozłożenie masy” - wyjaśnił skrupulatnie Resta. „Dzięki temu nie jesteśmy pewni co do legalności tych systemów na podstawie artykułu 3.15 i jego interpretacji wyjaśnionej w załączniku TD/002-11, czy faktycznie są „w całości zbieżne z głównym celem systemów stosowanych w zawieszeniach” czy też „zostały zastosowane aby bezpośrednio wpłynąć na aerodynamiczne osiągi samochodu”.

Whiting wyraził się w tej sprawie jasno, argumentując, że każde rozwiązanie, które działa w taki sposób jest złamaniem zasad. 

„Według nas, każdy zastosowany w zawieszeniu system, który może wpływać na zawieszenie w opisany przez ciebie sposób w pierwszym i drugim paragrafie będzie sprzeczny z artykułem 3.15 regulaminu technicznego Formuły 1” - odpowiedział Charlie.

Uważa się, że Ferrari wystosowało do FIA tą prośbę nie w celu otrzymania od Federacji zielonego światła na rozwój tego systemu, a aby dowiedzieć się czy działające w ten sposób urządzenia zaprojektowane przez inne zespoły faktycznie będą legalne. Zespołami, które podobno włożyły najwięcej pracy w rozwój opisanego przez Ferrari zawierzenia są Red Bull i Mercedes. Mimo że po wyrażeniu opinii przez Charliego Whitinga sprawa wydaje się być jasna, nadal słyszymy na temat różne głosy, mówiące o ewentualnych zmianach, dzięki którym rozwiązanie może być jednak legalne. W zeszłym tygodniu przedstawiciele kilku zespołów odbyli nawet specjalnie spotkanie z delegatami technicznymi FIA, w tym Whitingiem, ale póki co kompromis nie został osiągnięty. 

Na warsztat wzięto wiele pomysłów - łącznie z przywróceniem konwencjonalnego zawieszenia, powtórnym zalegalizowaniem aktywnego zawieszenie, czy całkowitym skasowaniem wszystkich restrykcji dotyczących hydrauliki zawieszenia. Opinie zespołów były jednak podzielone. Z uwagi na fakt, że zawieszenie będzie w tym roku bardzo istotnym czynnikiem, wpływającym w największym stopniu na osiągi samochodu, Charlie Whiting w przeciągu dwóch tygodni wydać ma na ten temat bardziej szczegółową dyrektywę, rozwiewającą wszystkie wątpliwości. Nie wiadomo czy zakazywać będzie ona stosowania wszystkich dodatkowych urządzeń czy uzna je za legalne. W pierwszym przypadku oznaczałoby to, że zespoły, które zdecydowały się na ich rozwój, będą zmuszone do przeprojektowania swojego zawieszenia na ostatnią chwilę. Wiadomym jest, że FIA zobowiązała się na przedstawienie szczegółowych rozporządzeń na temat tego co będzie dozwolone, a co nie, jeszcze przed pierwszą sesją zimowych testów, aby wszyscy mieli wystarczająco dużo czasu na przygotowanie odpowiednich części na inauguracyjną rundę mistrzostw w Australii. 

Póki co wystosowany przez Whitinga do Ferrari list jest jedynie niewiążącą opinią, a prawomocne orzeczenia wydawane mogą być jedynie przez wyścigowych stewardów, a w spornych kwestiach przez Międzynarodowy Sąd Apelacyjny FIA. Patrząc na to, jak rozwija się sytuacja, w trakcie kilku pierwszych wyścigów możemy spodziewać się wielu protestów składanych nawzajem przez poszczególne zespoły. 

Pierwsze zimowe testy rozpoczną się 27 lutego na torze pod Barceloną, a pierwszy wyścig sezonu w Australii odbędzie się 26 marca.

Źródło: motorsport.com