Decyzja o wprowadzeniu elementu ochrony głowy kierowcy Halo do Formuły 1 należała do najbardziej kontrowersyjnych, nie tylko wśród fanów, ale również zespołów.
Opóźnienia w dostawach i związane z tym trudności w implementacji elementu do tegorocznych samochodów były szeroko krytykowane przez poszczególne ekipy. Na nieco ponad miesiąc przed pierwszym wyścigiem, wszystkie auta zdążyły już przejść zaostrzone testy zderzeniowe, w związku z czym uwaga ich twórców przeniosła się na efektywne wykorzystanie elementu do celów aerodynamicznych.
O ile sam element pochodzi od zewnętrznych dostawców i jest jednakowy dla wszystkich ekip, regulamin dopuszcza zastosowanie niewielkich owiewek na górze elementu. Jak wyjaśnia szef działu aerodynamiki McLarena Peter Prodromou, otwiera to nowy obszar rywalizacji.
„To jest koszmar aerodynamiczny i musimy w pierwszej kolejności zminimalizować jego skutki, a dopiero później myśleć nad wykorzystaniem tego na naszą korzyść”
– stwierdził. „[Regulamin] otwiera pewne możliwości i jestem przekonany, że będzie wiele różnorodnych rozwiązań. Zakres działań jest dość ograniczony, ale mamy ten dodatek wokół podstawowego kształtu, który daje sporo możliwości dla aerodynamika”
.
McLaren con una versión evolucionada de Halo.#AMuS pic.twitter.com/D8fja9M3gE
— conny ehrenberg (@CONNYloveFI) 10 stycznia 2018
Jednym z największych potencjalnych problemów jest wpływ elementu na przepływ powietrza do wlotu powietrza umieszczonego nad głową kierowcy. Mówi się również, że nie pozostanie on bez wpływu na użytkowanie systemu DRS. Prodromou zauważa jednak plusy i fakt, że Halo może pomóc wygenerować strugę powietrza tam, gdzie wcześniej było to niemożliwe.
„Każdy będzie musiał mierzyć się z podobnymi wyzwaniami – jak zmieni się przepływ powietrza wokół wlotu powietrza do silnika, innych wlotów na samochodzie czy tylnego skrzydła. Z drugiej strony, pojawiają się nowe możliwości dla pokierowania strugi tam, gdzie dotychczas się nie dało”
.
Choć początkowo projekty różnych zespołów mogą znacząco się od siebie różnić, w miarę upływu sezonu większość z nich powinno zgodzić się na jedno rozwiązanie: „Daję pół sezonu i mogę sobie wyobrazić, że wszyscy będą mieli podobne projekty”
.
Jak dodaje główny inżynier McLarena Matt Morris, większe różnice mogą wynikać z tego, jak zespoły zdecydują się zamontować element: „Jest na to kilka sposobów i może zobaczymy jakieś różnice. Kształt kokpitu sprawia, że na to miejsce nie oddziałują zbyt duże siły i elementy mocujące nie muszą być niczym podparte”
.
Źródło: espn.co.uk
Nie przegap żadnej informacji. Obserwuj ŚwiatWyścigów.pl na Google News.
