Charakterna, aerodynamiczna sylwetka, porażająca moc i wgniatające w fotel osiągi. Tymi prostymi słowami można nazwać Forda GT40. Torowy wóz giganta z Detroit to obecnie samochód-ikona, świadczący o geniuszu i zaangażowaniu swoich «ojców». A przecież tak niewiele zabrakło, by ten nigdy nie powstał.
GT40 został stworzony jako narzędzie w rękach Henry’ego Forda II do bezlitosnej zemsty na Ferrari. Tworzony w pocie czoła, przy ogromnej presji uciekającego czasu bolid amerykanów nie tylko stanął w szranki z firmą z Maranello, ale także upokorzył go na torze. Dotychczasowy król wyścigów długodystansowych musiał ustąpić zespołowi, zaczynającemu w tej branży praktycznie od zera, a w konsekwencji już nigdy nie wrócił do dawnej świetności. To mogło się jednak stać wyłącznie dzięki talentowi zatrudnionych przez Forda konstruktorów i ich pasji do motosportu. Z tej emocjonalnej mieszanki powstał on. Ford GT40 – torowy potwór lat sześćdziesiątych XX wieku.
Dokopać Enzo Ferrariemu!
Wszystko zaczęło się od ambitnych planów Henry’ego Forda II, ówczesnego szefa marki. U schyłku lat pięćdziesiątych marzył on o wejściu do rywalizacji w prestiżowym 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Wówczas absolutną dominację na torze dzierżyło Ferrari. Producent z Maranello za pośrednictwem swoich niepokonanych maszyn, takich jak chociażby zdobywający triumfy w 1960 roku model 250 Testa Rossa, był niekwestionowanym liderem klasyfikacji przez długi czas. Koncern z Detroit z zainteresowaniem śledził poczynania Włochów, ostrząc zęby i wytężając węch na Ferrari. Wreszcie, na początku 1963 roku do Henry’ego Forda II dotarła informacja od samego Enzo Ferrariego, że ten jest skłonny sprzedać swoją firmę.
Pozornie współpraca tych dwóch marek wydawała się w tym czasie doskonałym rozwiązaniem dla obu stron. „Czerwoni” zyskaliby zastrzyk gotówki, niezbędny do rozwoju. Z kolei „niebiescy”, upragniony dostęp do wyścigów Le Mans i to na samym szczycie stawki. Niestety, panowie Ford i Ferrari ostatecznie jednak nie doszli do porozumienia. Kością niezgody w tym amerykańsko-włoskim sojuszu były wyścigi Indianapolis 500. Firma z Detroit bowiem zastrzegła, że po przejęciu Ferrari, marka ta nie będzie mogła pojawić się w tej rywalizacji. W ten sposób chciano bronić własne konstrukcje przed ewentualną konkurencją ze strony Maranello. Chytry plan Henry’ego Forda II zdecydowanie nie przypadł do gustu Enzo Ferrariemu, który zdecydowanie odrzucił taką ideę, zrywając tym samym umowę. Taki obrót spraw rozwścieczył szefa „niebieskich”. W jego głowie szybko narodził się alternatywny plan działania. Szef Forda nie chciał rezygnować ze splendoru rywalizacji w Le Mans, a jednocześnie marzył teraz również o dotkliwym pstryczku we włoski nos. Zadanie to nie należało do łatwych. Ford bowiem nie miał doświadczeń w tego typu rywalizacji motorsportowej. Ambicje, duży budżet i odpowiedni dobór inżynierów sprawił jednak, że firma miała pewne szanse na podjęcie rękawicy do walki z Ferrari.
Forda stać na najlepszych inżynierów
Żądny zemsty Ford II potrzebował do swojego ambitnego projektu zdolnych konstruktorów i specjalistycznego zaplecza, znającego od podszewki realia wyścigów długodystansowych. Firma zgłosiła się do brytyjskich wyjadaczy w dziedzinie motosportu: Coopera, Lotusa i Loli, a ostatecznie padło na tę ostatnią propozycję. Jednym z głównych powodów decyzji był Lola Mk6 - torowy, w pełni gotowy samochód autorstwa właściciela firmy, Erica Broadleya, stworzony pod Le Mans. Pojazd wyróżniał się charakterystyczną, aerodynamiczną sylwetką z drzwiami daleko zachodzącymi na dach oraz umieszczoną centralnie, widlastą ósemką o pojemności 4.7 litra rodem z Forda.
Samochód ten nie miał jednak łatwego dzieciństwa. Wówczas już od przeszło roku trwały prace nad udoskonaleniem projektu. Ciągłym problemem Loli był brak niezbędnych funduszy. Sytuacji nie ułatwiały wymagania FIA dotyczące wyprodukowania minimum 100 sztuk modelu. Było to praktycznie niemożliwe. Lola bowiem nie dysponowała żadnym znaczącym sponsorem. Amerykanie z Forda jednak od razu dostrzegli w nim spory potencjał. Zdecydowali się na rok wziąć pod swoje skrzydła niedokończony projekt wraz z jego twórcą. Broadley zgodził się na taki układ, zaznaczając, że jego firma macierzysta pozostanie wciąż niezależna od Forda. W ten sposób pojawiła się doskonała baza do kolejnych prac.
Do zespołu konstruktorskiego szybko dołączył Roy Lunn. Człowiek ten nie bez przyczyny zdobył pseudonim „ojca chrzestnego Forda GT40”. Jego wkład w powstanie tego samochodu był bowiem bardzo duży. To nie tylko jeden z ówcześnie najzdolniejszych konstruktorów, o czym świadczy Aston Martin DB2, przy którym pracował, ale także człowiek o dużym doświadczeniu w kwestii aut z centralnie umieszczonym silnikiem, designer tej charakterystycznej karoserii (inspirowanej pierwowzorem w postaci Loli Mk6) i głównodowodzący całym zespołem. Stanowisko było to dla niego stworzone również dzięki zdolności pracy pod presją czasu, a to było w tym przypadku niezwykle istotne. Henry Ford II bowiem, ze względu na niespodziewane zerwanie wcześniej wspominanej współpracy z Ferrari, narzucił inżynierom bardzo szybkie tempo prac. Zadecydował on wówczas, że ekipa ma w 250 dni stworzyć gotowy samochód. Dlaczego więc Lunn był idealnym człowiekiem do kierowania pracami pod taką presją czasu? Sam bowiem niewiele wcześniej, bo w 1962 roku zaledwie w 100 dni opracował od zera w pełni funkcjonalny prototyp dwuosobowego roadstera pod nazwą Mustang I. Wiedział więc „z czym to się je”.
Oprócz niego do zespołu dołączył także brytyjski konstruktor, doświadczony kierowca wyścigowy i szef legendarnej firmy Gulf Oil, John Wyer. W dziale konstruktorskim pojawili się również inżynierowie od firmy Carrolla Shelby’ego wraz na czele z nim. Wśród inżynierów znalazł się także Harley Copp — doświadczony konstruktor Forda. Na potrzeby GT40 założono osobny dział firmy, Ford Advanced Vehicles (FAV), podlegający Coppowi właśnie. Jego siedziba i zakład fabryczny znalazł się tuż obok Loli, w Slough, w Wielkiej Brytanii. Praca pomimo doborowego towarzystwa była trudna, zważając na krótki, upływający czas. Z tego powodu inżynierowie pracowali przy rodzącym się GT40 nie tylko w tygodniu roboczym, ale również w weekendy i święta. Wszystko, żeby wyprzedzić Ferrari.
Solidne pierwsze kroki
Pierwszy prototyp pojawił się bardzo szybko. 16 marca 1964 roku światło dzienne ujrzał Ford GT GT/101. Chociaż był to dopiero pierwszy koncept, to już on zawierał najważniejsze elementy docelowego samochodu. Pozbawiona wszelkich ozdobników atletyczna sylwetka wraz z charakterystycznymi drzwiami rodem z Loli Mk6, czy muskularnie napompowanymi tylnymi błotnikami, stała się designerską wizytówką przyszłego torowego killera Forda. Piękna karoseria została wykonana w całości z włókna szklanego, dzięki czemu okazało się niezwykle lekkie. Inżynierom przez długi czas sen z powiek zabierała zacięta walka z aerodynamiką. Ostateczny, zachwycający jak na owe czasy rezultat to efekt długich i żmudnych prac. Sama nazwa samochodu wzięła się niejako z efektów tych działań. Liczba 40 w niej oznaczała wysokość auta, oscylującą wokół 40 cali.
Wewnątrz mogliśmy zastać ascetyczne, a właściwie wręcz spartańskie warunki, gdzie na pierwszym planie znalazły się kierownica i wskaźniki. Co ciekawe fotel kierowcy nie był regulowany, ale opcję taką otrzymały pedały, co pozwalało zająć wygodną pozycję za kierownicą.
Karoseria oparta była o stalową, rurową konstrukcję, wzmocnioną w jej przodzie. Z tyłu z kolei została zaprojektowana tak, by była ona odłączana, a także podpierała układ napędowy i jezdny tylnej części. Co ciekawe, pod progami znalazło się miejsce na elastyczne zbiorniki paliwa w postaci worków. Całe zawieszenie z kolei zostało zbudowane na podstawie podwójnego wahacza na każde koło. Pojawiły się także amortyzatory z możliwością ich regulacji wraz ze stabilizatorami. Wszystko to miało na celu zapewnienie jak największej stabilności przy ogromnych prędkościach na torze. Aby tę siłę w razie potrzeby zdołać wyhamować, inżynierowie zaimplementowali w GT40 wentylowane tarcze hamulcowe marki Girling. Konstrukcja osiadła na 15-calowych, szprychowych felgach Borrani i oponach Dunlop R6 Racing.
To, co jednak jest w przypadku Forda GT40 najważniejsze, to jego serce. To zostało oczywiście umiejscowione centralnie. Pojemność motoru wynosiła 255 cali sześciennych, co odpowiada niecałym 4.2 litrom. Była to widlasta ósemka z żeliwnym blokiem i głowicami. Zasilały go aż 4 gaźniki Webera. Silnik został sprzężony z czterobiegową skrzynią firmy Colotti i trzytarczowym sprzęgłem Borg & Beck. Całość ważyła zaledwie 865 kilogramów i osiągała moc 350 KM przy 7200 obr./min. Pozwalało to rozpędzić Forda aż do piekielnych 333 kilometrów na godzinę. Z kolei 100 mil na godzinę, co odpowiada około 160 km/h, GT40 mógł pokonać przy odpowiednim zestopniowaniu skrzyni w czasie 4 sekund. Pierwszy prototyp Forda zwiastował, że nadchodząca walka w Le Mans nie będzie miękka.
Złe dobrego początki
Ford GT GT/101 został jeszcze dopieszczony przed swoim torowym debiutem. Zmodyfikowano jeszcze minimalnie sylwetkę pod kątem jej aerodynamiki i sztywności, a także dopracowywano inne techniczne aspekty. Gotowy GT40 Mk. I pojawił się po raz pierwszy w oficjalnej rywalizacji w maju 1964 roku. Wówczas wyczynowiec Forda wziął udział w 1000 kilometrowym wyścigu na kultowym torze Nürburgring. Niestety nie był to szczęśliwy początek dla GT40. Samochód szybko odpadł, czego powodem było zawieszenie i pojawiające się w nim awarie tuż po zajęciu drugiej pozycji. Samochód wrócił na warsztat mechaników i konstruktorów.
Już 3 tygodnie później GT40 pojawił się w upragnionym 24-godzinnym wyścigu Le Mans. To właśnie tu samochód Forda miał zdetronizować i upokorzyć bolidy Ferrari, których był tak blisko nie tak dawno w RFN. Pech jednak nie odpuszczał ani na krok. W efekcie wszystkie 3 sztuki, które wystartowały w zawodach, musiały się z nich wycofać. Fatum awarii i niespodziewanych uszkodzeń prześladowało Forda przez cały debiutancki sezon w 1964 roku. Można domniemywać, że szybkie tempo, narzucone przez Henry’ego Forda II sprawiło, że GT40 Mk. I był modelem niedopracowanym, co prowadziło do licznych usterek. Plan zemsty jednak wciąż był żywy, a samochód „niebieskich” wydawał się mieć wielki potencjał. Ford zatem skierował GT40 do Carrolla Shelby’ego. Pod jego wymagającym i skrupulatnym okiem samochód miał przejść szereg usprawnień i poprawek, zapewniających mu świetlaną przyszłość.
Powolne, lecz systematyczne postępy
Na efekty nie trzeba było długo czekać. Luty 1965 roku okazał się przełomowym miesiącem dla wyczynowej konstrukcji Forda. To właśnie wtedy GT40 w końcu zaliczył znaczące zwycięstwo. Samochód ten bowiem, prowadzony przez Kena Milesa i Lloyda Ruby’ego, wygrał wyścig Daytona. Niestety, za zwycięstwem z początku roku nie poszły kolejne triumfy, będąc znowu o krok za Ferrari. Samochód „niebieskich” wciąż miewał problemy, które uniemożliwiały mu skuteczną walkę ze znienawidzoną firmą z Maranello. Tego stanu rzeczy nie zmieniły również występujące na torze odmiany z 5.3-litrową V8.
Prawdziwy gamechanger
Tymczasem pod koniec 1965 roku powstała nowa wersja GT40. Roadster X-1, bo o nim mowa, był wyczynowym Fordem przystosowanym do rywalizacji w North American Pro Series. Model ten wyróżniał się przede wszystkim otwartym dachem i innym, znacznie potężniejszym motorem. Mowa tu o pancernym, 7-litrowym, dość topornym, bo posiadającym układ rozrządu OHV, potworze V8, pochodzącym z Forda Galaxie. To w połączeniu z odelżoną karoserią sprawiało, że X-1 stawał się istnym torowym killerem i to pomimo pewnych problemów, takich jak na przykład przegrzewające się hamulce. Zespołowi działającemu przy GT40 najwyraźniej niezwykle spodobał się prototyp. W większym, mocniejszym silniku dostrzegali źródło sukcesów w wyścigach, dlatego zdecydowali, że 7,0 V8 trafi do GT40 Mk II, które miało lada moment trafić na tor.
Samochód ten, prócz nowego 490-konnego serca i przebudowanej na ten cel konstrukcji, został dopracowany pod technicznym kątem w zakładach Shelby’ego, przeszedł „kurację odchudzającą”, a także otrzymał nową, pięciobiegową skrzynię biegów firmy Kar Kraft. Druga odsłona GT40 musiała w końcu być skuteczna. Henry Ford II był bowiem coraz bardziej zirytowany ciągłymi problemami jego wymarzonego samochodu. Ten w końcu, jako Mk. II pojawił się w rywalizacji w 1966 roku. I zrobił to w iście mistrzowskim stylu!
Czarne karty GT40
Początek sezonu był naprawdę obiecujący dla konstrukcji Forda. Auta te wygrały bowiem zarówno wyścig w Daytonie, jak i w Sebring. Niestety, sukcesy GT40 kosztowały naprawdę dużo. Wysoką ceną było życie Boba McLeana. Kierowca zginął podczas rywalizacji w Sebring. Powodem tragicznego wypadku okazała się awaria skrzyni, która doprowadziła do zablokowania tylnych kół. To z kolei sprawiło, że jego GT40 wpadło w niekontrolowany poślizg, kończąc wszystko dramatycznym wypadkiem. Niedługo po tym nieszczęśliwym zdarzeniu doszło do kolejnej tragedii. Na 2 miesiące przed decydującym punktem w życiu GT40 Mk. II, czyli 24-godzinnym wyścigiem Le Mans, Walt Hansgen zginął podczas testów. Po swoim wypadku wylądował co prawda w szpitalu, jednak lekarzom nie udało się go uratować. Pomimo czarnych kart, projekt Forda nie mógł się zatrzymać. Tym bardziej że konstrukcja w końcu zaczynała osiągać sukcesy.
Szok i niedowierzanie
Wreszcie, po wielu miesiącach intensywnych prac, testów i udoskonaleń, Ford był gotów wystawić swoją ostateczną broń na najważniejszym wyścigu do walki z najbardziej znienawidzonym przeciwnikiem. GT40 Mk II, ze swoim wielkim, ciężkim, ale bardzo mocnym i pancernym 7 litrowym sercem, a także dopracowaną konstrukcją był w końcu gotów, by stanąć w szranki z włoskimi weteranami torowych rywalizacji. Do wyścigu Le Mans w 1966 roku trafiło 8 fabrycznych Fordów. Wśród nich 3 należały do Shelby American. Kolejne 3 z kolei były przygotowywane przez zespół doświadczonego w rywalizacji w NASCAR Holmana-Moody’ego. Ostatnie 2 były pod władaniem Alana Manna. W Le Mans pojawiło się również 5 innych egzemplarzy GT40, które należały do innych zespołów. Były to jednak samochody w swojej pierwotnej specyfikacji.
Rozpoczęcie wyścigu pokazało widzom, jak wielki potencjał drzemał w konstrukcji Forda. GT40 dosłownie zdominowały rywalizację, bezpardonowo odchodząc swojej konkurencji. Równie szybko okazało się, że modele przygotowane do wyścigu przez team Carrolla Shelby’ego były tymi najskuteczniejszymi. Przewaga technologiczna GT40 Mk II nad Ferrari i innymi markami była ogromna. Skalę najlepiej pokazuje podium wyścigu. Wszystkie miejsca na „pudle” zajęły załogi Forda. Pierwsze dwie pozycje zostały zdobyte przez samochody Shelby’ego. Bruce’owi McLarenowi i Chrisowi Amonowi udało się uplasować na pierwszym miejscu. Z kolei Ken Miles i Denis Hulme zajęli pozycje tuż za nimi. Najniższy stopień podium został osiągnięty przez reprezentantów teamu Holmana-Moody’ego, Ronniego Bucknuma i Dicka Hutchersona. GT40 okazał się wreszcie autem zabójczo skutecznym, diabelnie szybkim i wystarczająco trwałym. Wszystko to ku uciesze szefa marki, Henry’ego Forda II, który wreszcie dokonał swojej zemsty na całkowicie zaskoczonym takim stanem rzeczy Ferrari. W podobnym szoku byli również widzowie, którzy nie mogli uwierzyć, że dotychczasowy, wieloletni lider tak łatwo został pokonany przez amerykański zespół.
Inżynierowie bez zahamowań
Dobra passa GT40 Mk. II trwała. W międzyczasie jednak prace konstruktorskie nie zwalniały tempa. Trwały prace chociażby nad drogową odmianą bolidu pod oznaczeniem Mk. III. Samochód ten został nieco zmiękczony, otrzymał 4.7-litrowy motor, a także nieco ucywilizowano go tu i ówdzie. Powstało jedynie 7 sztuk tej odmiany. To, co jednak było najciekawsze pod kątem inżynieryjnym w owym czasie był jednak J-car. Czym on jednak był?
Jest to nic innego jak kolejna ewolucja GT40. W tym wypadku jednak konstruktorzy zdecydowali się na radykalne zmiany, idąc na walkę o jak najlepszą aerodynamikę. To z kolei wymusiło na nich zaprojektowanie i skonstruowanie w zasadzie zupełnie nowej karoserii. Zmianom uległo również podwozie. De facto w J-car z GT40 Mk. II pozostało jedynie serce. Poziom skomplikowania prac był naprawdę spory, ale wysiłki się opłaciły. Zaprezentowany w marcu 1966 roku samochód ważył jedynie 1200 kilogramów, co oznaczało mniejszą o prawie 140 kg masę względem Mk. II. Ponadto podwozie, dzięki zastosowaniu aluminiowych paneli o strukturze plastra miodu, wykazywało znacznie większą sztywność. Wydaje się zatem, że J-car był samochodem idealnym.
Mimo wszystko jednak, w obawie o powrót serii usterek rodem z Mk. I, zdecydowano się „nie wyważać otwartych drzwi” i przed Le Mans pozostano przy modelu Mk. II. Tuż po nim jednak kontynuowano pracę nad prototypem. Niestety te kosztowały kolejne życie. Podczas testów w sierpniu 1966 roku na torze Riverside International Raceway prowadzący J-car, Ken Miles, stracił kontrolę i przy ogromnej prędkości się rozbił. Samochód szybko stanął w płomieniach, trawiąc utalentowanego kierowcę.
Ustalenia mające na celu wyjaśnienie tragicznego wypadku wykazały, że jego winowajcą jest błędna aerodynamika. Brak tylnego spoilera sprawił, że przyczepność tylnej osi była zbyt mała, by w ekstremalnych warunkach utrzymać samochód na nawierzchni.
Aerodynamika i „nadwaga” na tragicznych fundamentach
Wysiłek i bezkompromisowość w tworzeniu J-car, w połączeniu z tragicznymi doświadczeniami, nie poszły jednak na marne. Ford zdecydował się stworzyć na rok 1967 kolejną wersję GT40 pod oznaczeniem Mk. IV. Miała ona zawierać karoserię i całą architekturę prototypu z pewnymi poprawkami wraz z mechaniką rodem z Mk. II. Swoista mieszanka sprawdzonych podzespołów i świeżego ducha inżynieryjnego miała sprawić, że sukces GT40 na torach będzie z powodzeniem kontynuowany przez kolejne lata. Co jednak zdecydowano się zamontować w Mk. IV, aby zniwelować problemy J-car? Przede wszystkim zastosowano ciężką, ale zapewniającą nieznany dotąd wysoki poziom bezpieczeństwa klatkę. Ponadto Mk. IV został poprawiony pod kątem aerodynamiki.
Pojawiły się jednak również problemy. Zwiększona masa względem poprzednich odmian sprawiła, że hamulce musiały borykać się z jeszcze większym niż dotąd problemem w swoim działaniu. Prace nad tym aspektem trwały długo, ale ostatecznie udało się skutecznie skalibrować ich działanie. Z pewnością one, jak i inne działanie, mogły być skuteczniejsze i szybsze niż dotąd dzięki zastosowaniu stanowisk testowych, wyposażonych w precyzyjne symulatory warunków torowych. Dział badawczo-rozwojowy Forda w Detroit umożliwiał tym samym konstruktorom detaliczne odwzorowanie poszczególnych zachowań auta na rzeczywistych zakrętach w laboratoryjnych i bezpiecznych warunkach. Technologia ta jak na przełom 1966 i 1967 roku była niezwykle imponująca, znacząco przewyższająca możliwości Ferrari.
W zasadzie fakt, że prace trwały w Detroit, a nie tak jak wcześniej w Wielkiej Brytanii, jest jednym z elementów świadczących, że bolid „niebieskich” stawał się coraz bardziej „zamerykanizowany”. Na tym etapie bowiem pierwsze skrzypce w projekcie grali zarówno Ford, jak i Shelby, a także amerykański producent ogumienia Goodyear.
W każdym razie gotowy GT40 Mk. IV pojawił się zgodnie z planem w 1967 roku na torze. Wystartował jednak tylko w 2 wyścigach: Sebring i Le Mans. Nowa bestia Forda wygrała obie rywalizacje wraz ze swoimi amerykańskimi kierowcami, utrzymując swoją potęgę na międzynarodowych torach i trzymając tym samym bezpieczny dystans od upokorzonego Ferrari. Sam wyścig Le Mans szybko pozytywnie zweryfikował inżynierów i ich decyzję o wsadzeniu w swój bolid zaburzającą wagę, ale zapewniającą bezpieczeństwo klatkę. Podczas rywalizacji jeden z kierowców Mk. IV, Mario Andretti, zaliczył poważny wypadek. Na szczęście mocna konstrukcja kabiny uratowała jego życie, a sam wyszedł ze zdarzenia jedynie z lekkimi obrażeniami, niezagrażającymi życiu.
Nic nie może wiecznie trwać
Końcówka lat sześćdziesiątych to powolny schyłek torowej legendy Forda. Przez ostatnie kilka lat GT40, przede wszystkim w odmianie Mk. II, ale też Mk. IV święciły triumfy w różnorakich długodystansowych rywalizacjach, upokarzając dotychczasowego torowego imperatora w postaci Ferrari. To jednak powoli zamierało. W 1969 roku FIA zmieniła zasady, zamykając możliwość montowania nieograniczonych pod kątem pojemności silników w wyczynowych maszynach. W ten sposób 7-litrowa V-ósemka Forda przestała być legalna. Od tej pory w rywalizacjach pojawiały się wyłącznie modele z motorem z samego początku, czyli 4.2. To z kolei nie pozwalało nawiązać rywalizacji z nowszymi konstrukcjami o efektywniejszych silnikach. Ford GT40 zatem powoli odchodził ze sceny motorsportowej.
Samochód — legenda
Robił to jednak w chwale, z tarczą, dumą i życiowym sukcesem. Samochód, który narodził się z chęci dokopania Ferrari, budowany w pośpiechu, ale na fundamentach pasji i niezwykłego zaangażowania był prawdziwym championem. GT40 jako „żółtodziób” pokonywał przez lata dominującego rywala. Z kolei pamiętny Le Mans z 66 roku i brak miejsca na podium dla drużyny z Maranello już na zawsze zapisał się na kartach motoryzacji i wrył się w pamięć zarówno kibiców, jak i rozzłoszczonych włoskich konstruktorów. Ford pokazał, że można praktycznie od zera stworzyć zabójczo szybką, niesłychanie skuteczną i diabelnie piękną bestię do pokonywania kilometrów prostych i zakrętów. Jego mistrzostwo to dzieło nie tylko utalentowanych konstruktorów, ale również wybitnych kierowców. Niestety część z nich zginęła za kierownicą GT40. Ich śmierć jednak nie poszła na marne i ich doświadczenia posłużyły do uratowania kolejnych. Dla nas, miłośników motoryzacji Ford GT40 to po prostu bezpardonowy drogowy wojownik, zdolny do wykonywania rzeczy iście niesamowitych.
Nie przegap żadnej informacji. Obserwuj ŚwiatWyścigów.pl na Google News.
